Giới hạn của bầu trời

Nguyên Hằng 0

ảnh minh hoạ

Càng cải tiến, hành khách càng khổ; muốn phát triển thì bị kìm hãm; khi cần nhanh thì chậm; cần thoáng thì ùn... và còn rất nhiều nghịch lý không thể lý giải của hàng không VN.
 

Còn nhớ năm ngoái, một số hãng hàng không khuyến cáo dịp tết hành khách phải ra sân bay trước 2 tiếng để tránh bị trễ giờ bay. Sang năm nay, giờ khuyến cáo được nâng lên tới 3 tiếng đồng hồ.

Với đường bay dài nhất nội địa khoảng 2 giờ bay, các chặng khác trung bình chỉ khoảng 45 phút đến 1 giờ, chi phí thời gian bay tại VN có lẽ kỷ lục thế giới, có khi mất hàng chục tiếng đồng hồ chỉ để phục vụ vài chục phút bay bởi lâu nay hành khách bị delay ở hầu hết các khâu.

Mà chẳng phải ngày tết, ngày thường cũng vậy. Mất 4 - 5 giờ đồng hồ cho chuyến bay vài chục phút xảy ra như cơm bữa. Đi máy bay đã và đang trở thành nỗi ám ảnh với những người thường xuyên phải sử dụng dịch vụ này bởi mọi kế hoạch công việc, sức khỏe... đều bị thay đổi.

Hàng không tưởng nhanh hóa chậm, lại mang thêm nỗi bực tức vào người. Có điều không thể hiểu là vậy thì những cải tiến về thủ tục, những giải pháp về chống ùn tắc cho Tân Sơn Nhất, những cam kết, hứa hẹn của các cấp, ngành có thẩm quyền... trong cả năm qua đâu rồi khi ùn tắc vẫn hoàn ùn tắc, hoãn chuyến vẫn hoàn hoãn chuyến... Sự thay đổi duy nhất có lẽ là trầm trọng hơn mà thôi.

Cũng dịp tết, là khi nhu cầu đi máy bay nhiều nhất thì các hãng hàng không bị cắt giảm đề xuất bay giờ cuối khiến hành khách lo ngay ngáy. Đến giờ thì tất cả các bên đều khẳng định, ai có vé là được lên máy bay. Vậy số lượng chuyến bay mà các hãng đề xuất lên không lẽ để “cho vui” mà bị cắt tới một nửa vẫn không ảnh hưởng gì? Trước đó, các hãng hàng không trong nước cũng ấm ức khi dự thảo Chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển hàng không và đội máy bay dân dụng giai đoạn 2016 - 2020, VN sẽ có đội bay gồm 230 chiếc vào năm 2020, thấp hơn 14 chiếc so với kế hoạch mua sắm của các hãng hàng không trong nước. Quy hoạch về bãi đỗ máy bay tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài cũng thấp hơn 53 vị trí so với nhu cầu của các hãng hàng không. Lý do là vì hạ tầng không thể đáp ứng kịp tốc độ phát triển.

Nguyên nhân kìm hãm sự phát triển của hàng không được đổ lỗi cho sự phát triển nóng của ngành này. Vậy chiến lược phát triển ngành này bao năm qua được xây dựng như thế nào? Tầm nhìn ra sao? Quy hoạch tính toán giữa hàng không với các loại hình vận tải khác như tàu hỏa, đường bộ thế nào... để bây giờ nên nỗi?

So với các nước trong khu vực thì hàng không của chúng ta vẫn còn hết sức khiêm tốn cả về năng lực vận tải, dịch vụ... vậy mà chúng ta đã quá tải, đã ngột ngạt, đã muốn kìm hãm thì làm sao có thể cạnh tranh với họ? Chưa kể sự phát triển của hàng không còn liên quan đến rất nhiều ngành kinh tế quan trọng khác của đất nước.

Trực tiếp nhất là du lịch. Chúng ta đặt mục tiêu thu hút nhiều triệu khách du lịch, chúng ta quảng bá về đất nước trên các kênh truyền thông nổi tiếng thế giới, chúng ta có những điểm du lịch được xếp hạng thế giới, các TP lớn trong cả nước đang đưa ra bộ quy tắc ứng xử với khách du lịch. Mở rộng hơn nữa là các nhà đầu tư nước ngoài đến VN để làm ăn.

Chúng ta đang cải thiện môi trường đầu tư, cho đi những ưu đãi để thu hút họ tới. Sân bay là “cửa ngõ” đầu tiên để đón họ nhưng năng lực không đủ, rồi tình trạng vạ vật chờ đợi, tình trạng trễ chuyến, hủy chuyến... chắc chắn sẽ gây ảnh hưởng đến bức tranh tổng thể của cả nền kinh tế.

Sở hữu bầu trời rộng lớn nhưng với tầm nhìn hạn chế, quy hoạch chạy theo không kịp với thực tế phát triển, ngành hàng không đã cho chúng ta thấy “giới hạn của bầu trời”.

Theo báo Thanh Niên

 

Bình luận

* Vui lòng nhập bình luận tiếng Việt có dấu