Giấc mơ đường sắt

Nguyễn Danh Huế 1
Chia sẻ

Ảnh minh họa

(Ngày Nay) - Trong lịch sử phát triển của thế giới, đường sắt chiếm một vị trí rất quan trọng và đóng góp rất lớn cho những thành quả phát triển kinh tế, xã hội. Hầu hết các cường quốc kinh tế thế giới ngày nay đều chú trọng vào việc phát triển hệ thống đường sắt. Mỹ, Trung Quốc, Nga, Pháp, Đức, Nhật Bản, Hàn Quốc là những quốc gia sở hữu một hệ thống đường sắt dài và khá hoàn thiện, đảm nhiệm rất tốt năng lực vận tải quốc gia.

Châu Âu trù phú và phát triển như ngày nay cũng nhờ có mạng lưới đường sắt kết nối hoàn thiện đáp ứng tốt năng lực vận tải hành khách và hàng hóa. Mỗi năm các quốc gia châu Âu đón hàng trăm triệu lượt khách du lịch cũng nhờ vào hệ thống đường sắt đã tạo ra sự an toàn, nhanh chóng và tiện lợi, người ta dễ dàng ngồi trên tàu hỏa để đi lại giữa các quốc gia châu Âu.

Nhiều người lo ngại sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không và đường bộ sẽ ảnh hưởng rất lớn đến vận tải hành khách của ngành đường sắt nhưng mọi suy nghĩ đã thay đổi khi mà hiện nay ở những nước phát triển, tỷ trọng vận tải hành khách vẫn chiếm từ 60-70% trong tỷ trọng vận tải đường sắt. Nếu ai đã từng ngồi trên những chuyến tàu hỏa, say sưa ngắm nhìn cảnh đẹp ở khắp châu Âu thì giấc mơ về một hệ thống đường sắt hiện đại cho Việt Nam sẽ cháy bỏng biết nhường nào.

Giấc mơ đường sắt - ảnh 1Việc đầu tư một hệ thống đường sắt tốc độ cao theo trục Bắc - Nam là một đòi hỏi rất cấp thiết để phát triển kinh tế xã hội (Ảnh minh họa)

Là quốc gia có chiều dài nhưng chiều ngang lại hẹp. Vị trí địa lý và kết cấu tự nhiên của Việt Nam rất phù hợp cho loại hình vận tải đường sắt. Sớm nhận ra lợi thế địa lý, ngay từ năm 1881, người Pháp đã bắt tay vào xây dựng hệ thống đường sắt từ Sài Gòn và Hà Nội đi đến các tỉnh và đến năm 1936, hệ thống đường sắt Bắc Nam đã hoàn thành và vẫn được chúng ta sử dụng cho đến ngày nay. 

Tuy nhiên, khổ đường sắt 1 mét đã lạc hậu và không thể chạy tàu với tốc độ cao đã làm mất lợi thế cạnh tranh về thời gian, cùng với những bất cập về quản lý và chất lượng dịch vụ đã khiến cho ngành đường sắt đang tụt lại khá xa và không thể cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Nhiều tuyến đường bộ cao tốc mở ra thì gần như đã khai tử hệ thống vận tải hành khách của đường sắt như Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng hay Hà Nội - Lào Cai… Con số đóng góp vào tỷ trọng vận tải hành khách quốc gia của ngành đường sắt chưa đến 1% là một con số đầy chua xót, khiến cho ai cũng không khỏi chạnh lòng.

Là loại hình vận tải hành khách an toàn, tiện lợi và nhanh chóng, không tác động nhiều đến môi trường và có lợi thế cạnh tranh rất cao ở cự ly trung bình, lại phù hợp với phân bổ địa lý tự nhiên, đường sắt chắc chắn sẽ là loại hình vận tải phù hợp và mang đến nhiều lợi thế cho nước ta trong bối cảnh hiện tại và cả trong tương lai. Việc đầu tư một hệ thống đường sắt tốc độ cao theo trục Bắc - Nam mới với khổ đường ray 1,4 mét đảm bảo vận tốc chạy tàu từ 120 - 200 km/h vừa vận chuyển hành khách và hàng hóa là một đòi hỏi rất cấp thiết để phát triển kinh tế xã hội.

Bố trí một nguồn vốn khổng lồ (khoảng 50 tỷ USD) trong bối cảnh ngân sách đang rất khó khăn hiện nay là điều không dễ dàng, tuy nhiên việc phân cấp đầu tư theo từng giai đoạn, khắc phục việc đầu tư dàn trải, tránh đầu tư vào những mục tiêu không ưu tiên,  kết hợp với huy động nguồn lực từ xã hội thì đây vẫn là việc chúng ta hoàn toàn có thể làm.
Khi Việt Nam sở hữu một hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hiện đại thì những cái lợi có thể nhìn thấy ngay trước mắt là vô cùng to lớn.

1. Giảm thiểu tại nạn giao thông và tiết kiệm chi phí: Theo báo cáo của VNR thì hiện nay có 5.793 điểm giao cắt giữa đường sắt với đường bộ. Đây là nỗi kinh hoàng về tai nạn giao thông, cướp đi sinh mạng hàng trăm người mỗi năm, thống kê cho thấy 85% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở nơi giao nhau với đường bộ. Ngoài ra chi phí để bố trí nhân sự trực tại các điểm giao cắt này cũng là vô cùng lớn. Nếu có một tuyến đường sắt mới loại bỏ được các điểm giao cắt này không những cứu sống được hàng trăm mạng người mỗi năm mà còn tiết kiệm được một nguồn chi phí khổng lồ cho ngành đường sắt góp phần giảm chi phí để tăng sức cạnh tranh.

2. Giảm tải sức ép cho các đô thị lớn: Với vận tốc chạy tàu đạt 200 km/h thì từ Hà Nội đi Nam Định chỉ mất 30 phút, đến Thanh Hóa mất 45 phút và đến Vinh chỉ mất 90 phút, nhiều người dân sẵn sang lựa chọn làm việc ở Hà Nội và sống ở các tỉnh và ngược lại, các nhà đầu tư cũng sẵn sàng đầu tư đi các tỉnh, khi đó sức ép về môi trường, hạ tầng giao thông và nhà ở cho các thành phố lớn sẽ được giảm tải, giá nhà ở và bất động sản sẽ giảm, không gian sống cho người dân tại các đô thị sẽ được cải thiện.

3. Phát triển du lịch: Từ Hà Nội chỉ mất 60 phút để đến bãi biển Sầm Sơn, 90 phút để đến bãi biển Cửa Lò hay từ Sài Gòn chỉ mất 90 phút để về Phan Thiết tắm biển, cơ hội để thu hút khách đến các địa điểm du lịch sẽ vô cùng lớn, chưa kể đến việc di chuyển nhanh và thuận tiện trong nội địa sẽ góp phần thu hút du khách nước ngoài đến Việt Nam vì họ không bị mất đi thời gian di chuyển trong những kỳ nghỉ ngắn ngủi. Nếu có được một hệ thống được sắt tốc độ cao thì ngành du lịch sẽ có những bước đột phá mới và chắc chắn sẽ đóng góp rất lớn vào tăng trưởng kinh tế.

4. Giảm tải cho đường bộ và đường hàng không : Hệ thống đường bộ của nước ta đang quá tải cũng có nguyên nhân rất lớn từ việc không được đường sắt “chia lửa”. Chính vì thế phát triển đường sắt sẽ góp phần giảm tải lưu lượng xe cho đường bộ, kéo dài tuổi thọ của đường và tiết kiệm chi phí sửa chữa và bảo dưỡng đường bộ, giảm tai nạn giao thông đường bộ cũng giảm, tốc độ di chuyển được tăng lên qua đó giảm giá thành vận chuyển, và góp phần tăng sức cạnh tranh của hàng hóa. Nhiều người thích thoải mái và thích ngắm cảnh cũng sẽ lựa chọn đường sắt để thay thế cho đường hàng không, qua đó cũng góp phần giảm tải cho các sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang quá tải hiện nay.

Quyết định về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 của Thủ tướng chính phủ cùng với Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đang được thảo luận và dự kiến sẽ được đưa ra xem xét và  thông qua ở kỳ họp thứ 3, Quốc hội khóa 14. là những cơ sở pháp lý quan trọng để đưa ngành đường sắt phát triển, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước cũng như hội nhập quốc tế. 

Giấc mơ về một hệ thống đường sắt tốc độ cao, hiện đại sẽ không còn xa?

Theo GS Lã Ngọc Khuê, đánh mất vị thế của đường sắt, ngành vận tải từng một thời độc tôn là kết cục dị thường nhất của một chặng đường giao thông vận tải.

Người Nhật khẳng định đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế. Thì Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong bốn thập kỷ phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt vẫn ở lại với 100 năm về trước.

Thời điểm này, Trung Quốc đã có 140.000 km đường sắt, trong đó 16.000 km đường sắt cao tốc. Malaysia có 1.650 km đường sắt đôi, điện khí hóa. Nhật Bản có 19.600 đường đôi điện khí hóa, 3.000 km đường sắt cao tốc, Hàn Quốc có gần 2.000 km đường điện khí hóa, 650 km đường sắt cao tốc.

Trong khi Việt Nam chưa có đường sắt đôi, điện khí hóa, 85% đường đơn khổ một mét và chỉ chiếm 2% thị phần toàn ngành giao thông.

"Nhiều năm qua đường sắt không được đầu tư phát triển mới mà còn bị thu hẹp. Phía Nam là vùng trắng của đường sắt trong khi nhu cầu vận chuyển rất cao", GS Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải) nói.

Đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng đội sổ, hơn 10 năm qua chỉ vào khoảng 3% tổng đầu tư từ ngân sách Trung ương cho hạ tầng giao thông, trong khi đường bộ là gần 90%.

Nguồn VNE

Ngày 15/3/2010, một toa của tàu HSD4 văng ra khỏi đường sắt sau cú phanh gấp của tài xế.

Chỉ sau đó hai tuần, tại Vĩnh Linh, tàu hàng FI2 chở lương thực bị lật khiến 5 toa tàu rơi khỏi đường sắt xuống ruộng.

Ngày 17/10/2010, một đoàn tàu bồn chở xăng dầu lật trong sân ga Phủ Đức - Việt Trì. Ngày 28/3/2011, một toa tàu chở container lật tại sân ga Đà Nẵng. Ngày 14/10 năm đó, một đầu tàu trật bánh khỏi đường ray tại Thanh Trì, Hà Nội...

Và người ta vẫn không quên thảm họa lật tàu E1 ở Lăng Cô năm 2005 khiến 11 người chết và hàng chục hành khách bị thương. Đó là thời điểm mà tỷ trọng của đường sắt trong ngành vận tải vẫn chiếm 5%. Giờ nó chỉ còn vỏn vẹn 1%.

Nguyên nhân được chỉ ra là đường sắt khổ hẹp, một mét - đoàn tàu rất dễ lật khi chạy với tốc độ cao. Đường sắt một mét, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, đã thuộc về “bảo tàng”, là thứ nguyên thủy mà người Pháp đem đến Việt Nam hơn 100 năm trước cho những đoàn tàu của họ.

Thế nhưng tới năm 2012, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong một kế hoạch nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam, đưa ra ý tưởng xây thêm một tuyến đường sắt mới, với khổ một mét. Lý do, để hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, chúng ta sẽ phải chờ đến năm 2050. 

Hơn 30 năm nữa để đuổi kịp chuẩn chung của thế giới từ vài chục năm nay. Và đó chỉ là "theo đúng kế hoạch" đã được vạch ra.

Nguồn VNE

 

Bình luận

* Vui lòng nhập bình luận tiếng Việt có dấu
Trung

Ngành đường sắt hiện chỉ đạt con số về lươt chạy. Phục vụ bao nhiêu cũng không đủ bù cạnh tranh. Câu hỏi quan trọng nhất là về... Xem thêm