Phí đường bộ của Việt Nam là 'rẻ nhất' Đông Nam Á?

0

Theo Thứ trưởng Trường, so với các nước trong khu vực Đông Nam Á thì phí đường bộ BOT của Việt Nam là "rẻ nhất" và cũng thấp hơn nhiều quốc gia khác

So sánh mức phí thấp chỉ là tương đối

Trao đổi với báo chí ngày 12/4 về căn cứ tính phí BOT, Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho biết, quá trình xây dựng các dự án hạ tầng theo hình thức BOT, Bộ Giao thông và Bộ Tài chính đã duyệt phương án tài chính, có lộ trình tăng phí trong 3 năm dựa trên mức tăng chỉ số CPI trên cả nước và hoàn vốn để đảm bảo lợi ích các bên.

Những năm trước, chỉ số CPI không thay đổi nên nhiều trạm BOT đã có thời gian dài không tăng phí.

Theo Thứ trưởng Trường, so sánh với các nước trong khu vực Đông Nam Á thì phí đường bộ BOT của Việt Nam là "rẻ nhất" và cũng thấp hơn nhiều quốc gia khác. Hiện mức phí trung bình ở Trung Quốc là một NDT/km, còn các nước châu Âu khoảng 0,5-1 USD/km, báo VnExpress đưa tin.

Quan điểm này đã thu hút nhiều ý kiến tranh cãi trong dư luận. Theo các chuyên gia kinh tế và Hiệp hội Vận tải, sự so sánh đó là khập khiễng.

Trong cuộc phỏng vấn với báo VietnamPlus mới đây, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường nói rõ hơn về quan điểm này. Ông cho biết trong quá trình xây dựng phương án tài chính bao giờ cũng lấy mức bình quân thấp để làm giá khởi điểm mức thu phí. Mức phí đó đưa ra thế nào để sức chịu đựng của nền kinh tế chịu được và đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải.

Phí đường bộ của Việt Nam là 'rẻ nhất' Đông Nam Á? - ảnh 1

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường. (Ảnh: VnExpress)

Bộ Giao thông Vận tải đã tham khảo mức phí các nước ở Đông Nam Á có Thái Lan, Singapore, Malaysia, Indonesia, Myanmar. Các nước cũng như Việt Nam xây dựng lộ trình thu phí 20-25 năm, nhưng ở đây có thể nói là so sánh tương đối chứ không phải tuyệt đối.

Nếu so sánh tuyệt đối, phải tính đến các mức thu nhập, nhưng Việt Nam hiện nay vẫn đang ở mức thu nhập trung bình thấp so với các nước. Nếu so thu nhập là thua nhưng nếu so con số tuyệt đối giữa các mức thu phí thì Việt Nam thấp.

Ví dụ, Việt Nam thu 2.000 đồng/km nhưng thu nhập xấp xỉ 3.000 USD/năm, Thái Lan thu 3.000 đồng/km nhưng thu nhập tới 10.000 USD/năm (cao gấp 3 lần) thì chứng tỏ mức phí Thái Lan vẫn rẻ hơn, nhưng nếu tính trên km thì vẫn cao hơn nước ta.

Hay đơn cử, khi lập đề án cao tốc Nội Bài-Lào Cai, Ngân hàng Thế giới (World Bank) đưa ra mức phí 0,5 USD/km (11.000 đồng/km) thì mới cho vay vốn nhưng người dân sao chịu nổi.

Bộ Giao thông Vận tải đưa xuống mức 0,1 USD (2.000 đồng/km) nhưng nếu thế không thể hoàn vốn được vì cho vay lại chứ không viện trợ theo dạng ưu đãi. Nếu vay thì phải thu mới trả được nợ.

Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Chính phủ phải lấy mức phí 0,1USD, trong đó Nhà nước hỗ trợ một phần vào mức đầu tư như giải phóng mặt bằng, tái định cư, quản lý dự án, thiết kế đồng thời cấp phát cho VEC một nửa vốn và vay một nửa từ ngân hàng mới đưa về giá 2.000 đồng/km và được chấp nhận.

Nếu số tiền 1,2 tỷ USD đầu tư tuyến đường mà thu 0,1 USD/km thì bao giờ mới trả nợ xong. Những số liệu này Bộ Giao thông Vận tải phải tính toán vì có các đơn vị khác cũng kiểm tra, thẩm tra.

"Nếu so sánh mức phí thu theo tổng thu nhập thì chưa chắc rẻ hơn nhưng nếu nói con số tuyệt đối thì mình rẻ hơn vì đây là đang nhắc đến tổng thể", ông nói.

Chủ đầu tư ''tay không hưởng lợi''

Cũng liên quan đến vấn đề này, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông trao đổi với báo Đất Việt nói: "Việc thu phí BOT của chúng ta hiện nay đang phát triển một cách vô cùng lộn xộn, không quy hoạch, không có lộ trình. Chính điều đó đã gây ra ra nhiều bức xúc cho người dân.

"Thực tế các dự án đầu tư xây dựng đường BOT được thực hiện bằng nguồn vốn vay Ngân hàng, trong khi số vốn chủ sở hữu của chủ đầu tư rất ít, thậm chí có dự án chủ đầu tư không đóng đủ vốn góp chủ sở hữu nhưng vẫn ung dung làm đường và tiến hành thu phí, thậm chí làm chưa xong nhưng vẫn thu phí.

Phí đường bộ của Việt Nam là 'rẻ nhất' Đông Nam Á? - ảnh 2

Một trạm thu phí tại quốc lộ 5. (Ảnh: TTO)

Đây là lỗ hổng về vấn đề phê duyệt lựa chọn nhà đầu tư, kiểm soát năng lực tài chính của nhà đầu tư trong chính sách thu hút đầu tư xây dựng làm đường BOT", ông nói.

Bên cạnh đó, theo ông Thủy phân tích, chính việc phải vay ngân hàng, trả thêm lãi suất, thậm chí nhiều dự án không hoàn vốn được nên mới khiến dự án đường BOT liên tục tăng phí.

Thậm chí, tâm lý được dùng tiền vay ngân hàng thực hiện các dự án làm đường BOT nên sẽ thu lại được bằng tiền phí của dân nên lãng phí, thậm chí có tiêu cực, có lợi ích nhóm.

Cũng như tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, xây dựng với mức phí 45.000 đồng, vậy không biết đến bao giờ người dân mới trả đủ phí, hay cứ nai lưng ra đóng phí.

Nghịch lý ở chỗ, theo ông Thủy, tiền Ngân hàng chính là tiền của dân, có nghĩa chủ đầu tư lấy tiền của dân đi làm đường, rồi lại thu phí của dân, nghĩa là dân đang phải chịu cảnh thiệt đơn thiệt kép.

Nhà nước cứ phấn đấu có mấy nghìn cây số cao tốc, nhưng có quan tâm đến đời sống của dân, mức sống của dân hiện nay hay không?. Chính điều này đã gây ra sự mất cân đối giữa mức sống của người dân với xây dựng cơ sở hạ tầng.

Vì vậy, Nhà nước phải là người chủ trì, đứng ra giải quyết bài toán người dân - chủ doanh nghiệp - nhà nước, BOT theo tỷ lệ hợp lý, lộ trình hợp lý, chứ không phải BOT tràn lan như hiện nay.

Tình Nguyên

Bình luận

* Vui lòng nhập bình luận tiếng Việt có dấu