Vì sao lượng khách đi buýt Hà Nội liên tiếp lao dốc?

0

xe bus

Sau khi đạt cột mốc 416 triệu lượt khách vào năm 2012, ba năm gần đây, sản lượng hành khách đi xe buýt tại Hà Nội liên tiếp sụt giảm.

Không còn “nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy”

Thống kê của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), giai đoạn 2001-2015, số lượng tuyến tăng 2,7 lần (31 lên 81 tuyến), đoàn phương tiện tăng gần 4,2 lần (334 lên tới 1.404 phương tiện), sản lượng tăng 29 lần (15 triệu lên 431,7 triệu hành khách). Tuy nhiên, trong vài năm trở lại đây, sản lượng hành khách đi xe buýt đang có xu hướng sụt giảm. Thực tế là sau khi đạt cột mốc 416 triệu vào năm 2012, xe buýt Hà Nội đang có xu hướng đi xuống với sản lượng ba năm gần đây liên tiếp suy giảm.

Cho rằng không hề bất ngờ về thực trạng này, TS. Trần Hữu Minh, Phó chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia nói: Trong môi trường phương tiện giao thông cá nhân phát triển quá nhanh và do xe buýt không được ưu tiên, nên trở thành chậm chạp, không nhanh hơn xe đạp là bao. Trong khi đó, với kinh tế và thu nhập cá nhân liên tục tăng trưởng và khả năng mua được một chiếc xe máy chỉ với 2-3 tháng thu nhập, chính sách vé giá rẻ của xe buýt không còn sức hút như trước đây.

"Những khẩu hiệu và tiêu chí “đi xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy” ngày nào làm nên sự phát triển đột phá thần kỳ của xe buýt Hà Nội ngày nay đã gần như không còn tác dụng."

TS. Trần Hữu Minh

Đồng quan điểm, ông Takagi Michimasa, chuyên gia tư vấn cao cấp đến từ Almec Corporation, một trong những công ty đi đầu trong lĩnh vực tư vấn, đặc biệt là tư vấn về phát triển đô thị và GTVT phân tích thêm: Tại các khu vực đô thị mới, các khu chung cư, người dân tiếp cận xe buýt phải di chuyển với quãng đường đi bộ xa từ 1-3km. Trong khi đó, khoảng cách đi bộ lý tưởng cho các vùng xung quanh điểm dừng đỗ chỉ là 500m.

Đơn cử như với khu công nghệ cao Hòa Lạc rộng mênh mông cũng chỉ có hai điểm dừng đón của tuyến buýt số 71 và 74 ở bên rìa. Hiện, không có điều kiện tiếp cận bằng xe buýt tới các tòa nhà nằm bên trong và cũng không có xe gom, dịch vụ trung chuyển trong khi khoảng cách trong khu lại quá xa đối với người đi bộ.

Phía Transerco - đơn vị đang đảm nhiệm tới 90% thị phần vận tải hành khách bằng xe buýt của Hà Nội thẳng thắn chỉ ra những nguyên nhân làm sức hấp dẫn xe buýt giảm, trong đó ngoài việc hạ tầng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt đang bị thu hẹp do ảnh hưởng của các công trình đang thi công dẫn đến luồng tuyến, lộ trình bị thay đổi đồng nghĩa với việc thời gian chuyến đi tăng, những nguyên nhân khách quan khác cần phải kể tới là sự gia tăng nhanh của phương tiện cá nhân; năng lực vận chuyển so với năng lực cung ứng của mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay đã ở mức bão hòa; chất lượng dịch vụ xe buýt chưa tương xứng với mức độ mong muốn của người dân, nhất là về khả năng tiếp cận với tuyến, thông tin hành khác, chất lượng phương tiện và thái độ phục vụ; giá vé chưa hấp dẫn so với sử dụng phương tiện cá nhân.

Không kiên trì dễ rơi vào “vòng luẩn quẩn”

Ông Takagi Michimasa cho biết, nhiều năm trước, Nhật Bản đã xác định lựa chọn ưu tiên phát triển hệ thống VTHKCC, tạo ưu đãi để dịch vụ này ngày càng tốt hơn, thu hút người sử dụng, hỗ trợ khôi phục việc kinh doanh của các doanh nghiệp VTHKCC và đặc biệt, chấp nhận rằng, điều này có ảnh hưởng phần nào đến người sử dụng phương tiện cá nhân. “Kết quả của quyết tâm đó là những gì Nhật Bản có được ngày hôm nay. Nhật Bản có 127 triệu dân và dù số ô tô người Nhật sở hữu tương đối nhiều nhưng tới 80% chuyến đi của người dân được thực hiện bằng giao thông công cộng”, ông Takagi Michimasa nói và nhấn mạnh: Bài học ở đây là khi số người dùng xe buýt giảm sút, càng cần kiên trì chính sách phát triển giao thông công cộng.

Đồng quan điểm, Chủ tịch Hiệp hội VTHKCC TP Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cũng cho rằng chỉ khi nào dịch vụ VTHKCC có chất lượng phục vụ tốt, thuận tiện, đủ sức hấp dẫn thì khi đó mọi người mới quan tâm sử dụng dịch vụ này thay vì sử dụng phương tiện cá nhân - một loại phương tiện vừa tốn kém, không an toàn, vừa gâyách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Muốn VTHKCC phát triển, ông Thông cũng đề xuất, phải có những cơ chế chính sách đặc biệt ưu tiên giúp hệ thống này trở nên tiện lợi, hấp dẫn. Ngoài ra, ông Thông cho rằng, nên tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên tuyệt đối cho VTHKCC trong vành đai 3; tách vận tải liên tỉnh, quá cảnh ra ngoài vành đai 3. Trong nội đô cũng cần hạn chế thương mại trên các trục đường giao thông, duy trì việc bố trí lệch giờ làm việc để kéo dài khung giờ cao điểm, tránh xung đột, ùn tắc giao thông. 

Theo Báo Giao Thông

Bình luận

* Vui lòng nhập bình luận tiếng Việt có dấu