SỐ332 (6 - 13/7/2023) TẠPCHÍ W W W . N G AY N AY. V N MIỄN PHÍ VietnamToday Ảnh: NguyễnViết Đường sắt đô thị thay đổi văn hóa giao thông Hà Nội TRANG 2 - 3 Viễn cảnh nềngiao thông công cộng không tiền mặt ở Thủ đô Yêu Hà Nội từ những chuyến “phượt buýt” TRANG 4 - 5 TRANG 6 - 7
Bỏ xe máy chuyển sang tàu điện Đều đặn 7h30 sáng, Đặng Thúy Hà lại bỏ đồ ăn vặt vào ba lô cho cô con gái 3 tuổi, trước khi tiễn con gái vào nhà trẻ dưới chân tòa chung cư. Chào con xong, bàmẹ 28 tuổi tất tả bắt xe ôm để tới ga tàu YênNghĩa cách đó hơn 1 km. Chuyến tàu giờ cao điểm khá đông người, phần lớn là dân công sở nhưThúy Hà, xen lẫn là các các cụ ông, cụ bà và các bạn sinh viên. Chỉ khoảng 20 phút sau, Thúy Hà đã tới được ga Cát Linh, sau đó cô tiếp tục bắt xe ôm tới cơ quan trên đường KimMã. Nếu chỉ cách đây 2 năm, với cùng quãng đường 13,1 km từ đường Cát Linh tới bến xe Yên Nghĩa, các hành khách như Thúy Hà sẽ mất gần một giờ đồng hồ để di chuyển bằng xe máy hoặc xe buýt. Còn giờ, họ chỉ mất khoảng 20 phút. Với Thúy Hà, so với việc phải chen chúc trong dòng xe vào giờ cao điểm, hoặc đứng đợi xe buýt tại các điểm đợi nắng nóng và bụi bặm, thì chuyển sang sửdụng tàuđiện với không gian sạch sẽ, mát mẻ, không chen lấn, rõ ràng làmột lựa chọn tối ưu.“Với tàu điện, tôi chấpnhậnchi phí cao hơn thông thường, đổi lại sẽ rút ngắn thời gian di chuyển và không lo gặp tai nạn”, Thúy Hà chia sẻ. Với khả năng vận chuyển khối lượng lớn, cách vận hành thuận tiện và văn minh, cùng mạng lưới xe buýt được bố trí dọc theo các nhà ga, tàu điện metro luôn được coi là“xương sống” cho hệ thống giao thôngcôngcộng tại cácđô thị lớn trên thế giới. Ông Vũ Hồng Trường, Tổng Giámđốc Công ty TNHH MTVđường sắt HàNội (HaNoi Metro) cho biết, tuyến metro 2Acógiá vé thấpnhất là8.000 đồng/lượt và tối đa 15.000 đồng nếu đi toàn tuyến. Hành khách sẽ phải bỏ ra 30.000 đồng nếumuốnmua vé ngày khônggiới hạn lượt di chuyển. Trong khi đó vé tháng có giá 200.000 đồng cho khách phổ thông và 100.000 đồng cho học sinh, sinh viên, người lao động tại các khu côngnghiệp. Theo Tổng giám đốc Hanoi Metro, đến nay có khoảng 10.000 hành khách sử dụng vé tháng. Bình quân mỗi ngày, toàn tuyến phục vụ trên 32.000 lượt hành sắt đô thị với tổng chiều dài 413 km, tạo nên các trục vận tải công cộng khối lượng lớn kết nối mọi cửa ngõ với trung tâm thành phố. Sau hơn 6 năm được triển khai, bản Quy hoạch 519 vẫn còn tồn tại nhiều mục tiêu và hạng mục chưa thể hoàn thành, trong đó có mạng lưới đường sắt đô thị. Nhiều công trình, dựán, dovướngmắc với Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô bị chậm tiến độ hoặc chưa điều chỉnh kịp. Theo các chuyên gia, một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự chậm trễ là do việc triển khai, rà soát, điều chỉnh bản Quy hoạch 519 và bản Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô bị phụ thuộc lẫn nhau. Theo dự kiến, phải đến năm 2024 chính quyền TP Hà Nội mới có thể hoàn thành việc rà soát trình thẩm định, phê duyệt điều chỉnh Tổng thể đồ án Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô. Trong khi đó, những vấn đề tồn tại liên quan đến bản Quy hoạch 519 cần được giải quyết ngay. Trong bối cảnh thực tiễn cũng như thực trạng giao cộng cho người dân Hà Nội. “Nhiều người đã chấp nhận đi bộ xa hơn trước đây và di chuyển tiếp bằng xe buýt được bố trí dưới chân nhà ga”, ôngTrường cho biết. Đầu tư hơn nữa để tăng tính kết nối Năm 2016, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 519/QĐ – TTg (Quy hoạch 519), phê duyệt Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo quy hoạch, Hà Nội sẽ triển khai xây dựng 10 tuyến đường khách, những ngày cuối tuần đạt 26.000-28.000 lượt hành khách. Tính đến tháng 6 năm nay, tuyến metro 2A Cát Linh Hà Đông đã trải qua gần 600 ngày vận hành an toàn. Số liệu từ Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông đến nay đã vận chuyển được hơn 3,977 triệu lượt khách. Với những con số tích cực kể trên, ông Vũ Hồng Trường cho rằng tàu điện ngoài góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, còn giúp hình thành văn hóa tham gia giao thông công HUY VŨ Đường sắt đô thị thay đổi Sau hơn 600 ngày đi vào khai thác, tuyến đường sắt trên cao (metro) 2A Cát Linh – Hà Đông đang dần thay đổi bộ mặt đô thị Hà Nội. NGAYNAY.VN 2 CHUYÊNĐỀ Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023
thông của Hà Nội như hiện nay, chính quyền thành phố cần đẩy nhanh hơn nữa tiến độ rà soát, điều chỉnh đồ án Quyhoạch519để kịp thời cập nhật theocácđịnhhướngmới về phát triểnThủ đô. Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, tính đến tháng 11/2022, trên địa bàn thành phố có hơn 7,8 triệu phương tiện giao thông. Trong khi đó, mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt gồm 154 tuyến, mạng lưới xe buýt tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã đạt 100%, tỷ lệ vận tải khách công cộng hiện nay đạt được khoảng 17,8%. Theo bản Quy hoạch 519, tỷ lệ vận tải công cộng phải đạt được từ 50-55%. Tuy nhiên, hiện nay tỷ lệ vận tải công cộng chỉ đạt được khoảng 17,8%. Trong khi đó, hàng năm các phương tiện giao thông gia tăng từ 4-5%/ năm. Mới đây, UBND TP Hà Nội vừa phê duyệt Đề án phát triển kinh tế đô thị, trong đó có Đề án“Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sởhạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”. Việc hạn chế phương tiện cá nhân trong đô thị được nhiều chuyên gia đánh giá là cần thiết, nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, cũng như đánh thức tiềm năng sử dụng của các loại hình vận tải hành khách công cộng như đường sắt đô thị. Tuy nhiên, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, cho rằng hiện tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng tại Hà Nội còn chưa cao. Trong khi đó, mạng lưới xe buýt và đường sắt đô thị vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của đa số người dân. Chung đề xuất cần phải tăng cường số lượng xe buýt và mở rộng phạm vi kết nối giữa nhà gametro và các điểmđến trong trung tâmvà nội đô. Ngoài hai điểm đầu và cuối là ga Cát Linh và ga Yên Nghĩa, vốn đã có mạng lưới xe buýt phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, thì các ga nối tiếp trong tuyếnmetro2Avẫn cầnphải cải thiệnhơnnữakhả năng kết nối hành khách với phương tiện đi lại. Ông Chung kỳ vọng trong thời gian tới, việc điều chỉnh bản Quy hoạch 519 sẽ đem lại cho Thành phố Hà Nội cơ hội phát triển một mạng lưới vận tải hành khách công cộng tốt nhất để xứng tầm với một siêu thị có quy mô lên tới 10 triệu dân. “Hiện nay, để cải thiện chất lượng phục vụ hành khách của tuyến metro 2A theocông suất thiết kế, chúng ta sẽ phải đẩy nhanh tiến độ thi côngcácdựánkếtnối khác như tuyến đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội và các tuyến metro như trong BảnQuy hoạch 519 để hình thành một mạng lưới giao thông công cộng hiện đại”, ông Chung nói. n GTVT, để tạo ra được một hệ thống giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu sử dụng của một đô thị lớn với hơn 8 triệu dân như Hà Nội, trước hết cần cómột bảnQuy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội chất lượng. Trong đó cần phải cómộtmạng lưới đường sắt đô thị có thể kết nối một cách hoàn hảo với mạng lưới xe buýt cùng các loại hình vận tải hành khách công cộng khác. “Bản thân tôi là khách hàng sử dụng metro 2A để đi làm mỗi ngày. Tôi cảm nhận được tuyến vận tải này đang đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân sinh sống dọc theo hành lang Cát Linh - Hà Đông. Tuy nhiên, chúng ta cần phải giải quyết điều kiện giao thông kết nối, cũng như hệ thống bãi đỗ xe để thu hút thêm người dân tham gia sử dụng”, ông Chung khẳng định. Dù đã có điểm chờ xe buýt tại mỗi nhà ga tàu điện, tuy nhiên các hành khách sau khi sử dụng metro vẫn phải chuyển thêmnhiềuchuyếnxe buýt, dobánkínhphục vụvẫn còn hạn chế. Ông Phạm Hoài “Chúng ta không thể ép người dân từ bỏ lựa chọn sử dụng phương tiện cá nhân trong khi hệ thống giao thông công cộng chưa tốt”, ôngThủy cho biết. Theovị chuyên gia, nhà nước cần phải coi phát triển hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần mang tính chiến lược và tổng thể, bởi đây là hai đầu tàukinh tế của cả nước. “Đầu tư là để phát triển giao thông công cộng, trong đó đường sắt đô thị cực kỳ quan trọng và cực kỳ đắt. Đắt thế nhưng phải đầu tư, chứ không nên đầu tư nhỏ giọt như xe buýt nhanh BRT được”, ôngThủy nói. Trao đổi với phóng viên Ngày Nay, TS Phạm Hoài Chung - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược & Phát triển văn hóa giao thông Hà Nội Người dânThủđôđã vàđanghình thành thói quen sửdụngđường sắtmetro2Amỗi ngày. Cần phải có một mạng lưới đường sắt đô thị có thể kết nối một cách hoàn hảo với mạng lưới xe buýt cùng các loại hình vận tải hành khách công cộng khác. Chúng ta phải giải quyết điều kiện giao thông kết nối, cũng như hệ thống bãi đỗ xe để thu hút thêm người dân tham gia sử dụng. TS Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược & Phát triển GTVT NGAYNAY.VN 3 CHUYÊNĐỀ Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023
buýt không chỉ giá thành rẻ mà còn có nhiều lựa chọn, chẳng hạn một địa chỉ làng nghề, khu di tích có nhiều xe buýt đi về nên di chuyển vô cùng thuận tiện và linh hoạt. Mọi người có thể đến thăm quan đền Hai Bà Trưng (thôn Hạ Lôi, xã Mê Linh, huyện Mê Linh) bằng nhiều tuyến buýt khác nhau, có thể chọn tuyến 35B, hoặc 63,112. Muốn đi Vườn Quốc gia Ba Vì có thể đi tuyến buýt 92, cũng có thể bắt tuyến 110, 119...”. Đáng chú ý, đến nay mạng lưới xe buýt cũng kết nối với 7 tỉnh thành lân cận gồm: HưngYên, Hà Nam, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hòa Bình, Vĩnh Phúc. Ngoại thành tăng sức hút Không thể phủ nhận, sự xuất hiện dày đặc của hệ thống xe buýt công cộng đã góp phần tăng sức hút, kéo du khách về với các làng nghề ngoại thành Hà Nội. Nhiều làng quê đã rộn ràng tiếng bước chân du khách kể từ khi có những chuyến xe buýt về làng. Thống kê nửa đầu năm nay, tổng khách du lịch đến Hà Nội đạt 12,33 triệu lượt khách, tăng 42% so với cùng kỳ năm 2022.Trong đó, khách quốc tế đạt 2,03 triệu lượt khách, tăng 7 lần so với cùng kỳ năm trước. Tổng thu từ khách du lịch đạt 44,9 nghìn tỷ đồng, tăng 74,4% so với cùng kỳ năm trước. Rong ruổi khắp thành phố với 50 nghìn đồng Cứcuối tuần, khi côngviệc không bận rộn và lịch về quê chưa đến hẹn, Nguyễn Minh Hải, cán bộ Viện Xã hội học lại lên kế hoạch đưa cậu con trai đi du lịch quanh Hà Nội. Hai vợ chồng anh đã quen xê dịch từ hồi sinh viên, việc đưa con đi đó đây là điều mà cả hai đã thống nhất từ trước. Theo Minh Hải, trước kia, cả hai vợ chồng thoải mái phượt xemáy, nhưng khi có connhỏ, chuyện đi xe máy là điều khó khả thi. “Rất may, khi mạng lưới xe buýt ở Hà Nội đã kết nối với tất cả các vùng quê xứ Đoài, việc dắt con đi chơi trở nên dễ dàng hơn. Mỗi chuyến du lịch của cả nhà đều có chi phí rất rẻ, chi phí đi lại chưa đến 50 nghìn đồng/người”, Hải hào hứng nói. Cuối tuần trước, hai bố conMinh Hải đi Thành cổ Sơn Tây (thị xã Sơn Tây, Hà Nội) để chiêm ngưỡng công trình kiến trúc quân sự cổ được xây dựng vào năm 1822 triều vuaMinhMạng. Nhà ở đường Nguyễn Trãi (quận Thanh Xuân), Hải dắt con lên xe buýt 02 đến trạm trung chuyển Yên Nghĩa. Sau đó hai bố con bắt tiếp tuyến buýt 89 (Yên Nghĩa – Bến xe Sơn Tây) là có thể thong thả cùngconchiêm ngưỡng công trình kiến trúc quân sự cổ dưới những vòm cây xanh cổ thụ hàng trăm năm. Hành trình này cũng là dịp để Hải đưa con về làng nghề làm bánh tẻ Phú Nhi thuộc phường Phú Thịnh, thị xã SơnTây, thưởng thức bánh tẻ SơnTây nóng hổi mà nhiều lúc ở thành phố tấp nập, anh không có cảm giác ngon và xuýt xoa đến thế. Trước đó, vợ chồng Hải đã đưa con đến làng nghề Bát Tràng bằng tuyến buýt số 47A xuất phát từ điểmđón xe buýt Long Biên. Trên đường nghề quanh Thủ đô, các khu điểm di tích nổi tiếng đã và đang trở thành sở thích của rất nhiều người trẻ. Những chuyến xe buýt có thể dẫn người dân nội thành tới nhữngđiểmdu lịchhấpdẫnở ngoại thànhHàNội với chi phí chỉ từ 7.000 – 20.000 đồng/ lượt. Đơn cử, chỉ với 10.000 đồng, một sinh viên hoàn toàn có thể vi vu trên tuyến buýt số 73 (Bến xe Mỹ Đình – Chùa Thầy), đợi 30 phút ngồi trên xe ngắm cảnh sắc làng quê thanh bình hai bên đường huyện Quốc Oai là có thể thong thả khám phá ngôi chùa cổ kính. Cũng xuất phát từ bến xe Mỹ Đình, tuyến 103A đi Chùa Hương (Mỹ Đức) những ngày đầu Xuân lúc nào cũng đông vui, tấp nập. Nhiều bạn trẻ còn rủ nhau nhảy tuyến buýt số 92 đi từ Nhổn về Tây Đằng, khám phá vườn quốc gia Ba Vì quanh năm mát mẻ, xanh biếc bằng một buổi picnic thân thiện… Với mọi lứa tuổi, mọi tầng lớp, xe buýt đang dần trở thành một trong những phương tiệngiao thông công cộng tiện ích, phù hợp ngay cả với khách du lịch. Phạm Hòa Bình, sinh viên năm thứ hai, Đại học Ngoại Thương Hà Nội chia sẻ: “Phượt xe về, cả nhà còn không quên ghé chân vào vườn nhãn Gia Lâm và thảo nguyên Hoa LongBiên, hai địađiểmcheckin sống ảo nổi tiếng của giới trẻ Hà thành với những trải nghiệmđầy ắp tiếng cười. “Chỉ cầndi chuyểnđếncác trạm trung chuyển tập trung đông xe buýt như trạm Long Biên, bến xe Giáp Bát, bến xe Mỹ Đình… là bạn hoàn toàn có thể chọn tiếp hành trình khác đến các làng nghề ven Thủ đô. Mỗi chuyến đi chỉ tốn khoảng 7-10.000 đồng/lượt, trẻ con được miễn phí”, Hải chia sẻ. Những chuyến phượt bằng xe buýt đến các làng Những chuyến xe buýt bình dân đang dần trở thành “đại sứ du lịch”, giúp cung đường về ngoại thành, đến các điểm di tích, làng nghề quanh Thủ đô trở nên dễ dàng hơn bao giờ hết. VIỆT ĐAN Những tuyếnbuýt đi ngoại thànhđược người dân yêu thích. Yêu Hà Nội từ những chuyến NGAYNAY.VN 4 CHUYÊNĐỀ Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023
Chưa bao giờ, việc đi lại về các khu làng nghề, di tích lịch sử quanh Hà Nội lại dễ dàng đến thế. Hiệnmạng lưới xe buýt tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã đạt 100%; 512/579 số xã, phường thị trấn, đạt 88,4%, 65/75 bệnh viện đạt 87%, 192/286 các trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông đạt 67%, 27/27 các khu công nghiệp lớn đạt 100%, 33/37 các khu đô thị đạt 89,2%, 23/24 làng nghề đạt 95,8%, 23/25 khu di tích lịch sử văn hoá khu du lịch đạt 92%. Nhu cầu đi ngoại thành, thămquan các làng nghề Hà Nội tăng lên đáng kể. Trước đó, kỳ nghỉ lễ 30/4 và 1/5 kéo dài 5 ngày, lượng khách du lịch đến các khu, điểm tham quan du lịch ngoại thành Hà Nội tăng trưởng mạnh mẽ như: Vườn quốc gia Ba Vì đón 17.000 lượt khách; Bảo tàng dân tộc học đón 11.000 lượt khách; Làng cổ Đường Lâm đón khoảng 10.000 lượt khách; Di tích Cổ Loa đón 5.000 lượt khách; điểm du lịch làng nghề sinh vật cảnh Hồng Vân đón khoảng 6.046 lượt khách… Nắm được nhu cầu và thị hiếu của khách du lịch, ngành Du lịch Thủ đô đã và đang triển khai nâng cấp, phát triển các tuyến du lịch từ trung tâm thành phố đến các làng nghề như Làng nghề gốm sứ Bát Tràng (huyện Gia Lâm); chùa Hương (huyện Mỹ Đức) kết nối với khu du lịch Tam Chúc (Hà Nam) - Tràng An (Ninh Bình); khu vực Sơn Tây - Ba Vì; Thạch Thất - Quốc Oai; Đông Anh - Sóc Sơn… Theo ông Nguyễn Hồng Minh, Phó Giám đốc Sở Du lịch Hà Nội, công tác tuyên truyền, quảng bá hình ảnh du lịch Hà Nội được đẩy mạnh nhằm thu hút khách du lịch đến với Thủ đô. Sở Du lịch đang triển khai đa dạng các hình thức truyền thông trên các nền tảng số, website, nền tảng mạng xã hội và các hình thức tuyên truyền, quảng bá khác phù hợp trên không gian mạng nhằm tạo sức lan tỏa lớn với thông điệp xuyên suốt “Hà Nội - Đến để yêu” và “Hà Nội - Điểm đến du lịch an toàn, thân thiện, chất lượng, hấp dẫn”. Sở Du lịch Hà Nội đang tổ chức thiết kế, sản xuất sản phẩm quà tặng, bộ nhận diện du lịch, ấn phẩm du lịch Hà Nội đặc sắc, mang đậm nét văn hóa Thủ đô, phục vụ công tác tuyên truyền, quảng bá, xúc tiến du lịch và phục vụ khách tại các điểm thamquan. bán thấp phục vụ người khuyết tật, người già… Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông đô thị Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải khẳng định: “Điều đó cho thấy, không chỉ phục vụ vận chuyển hành khách, mà xe buýt còn hướng đến mục tiêu bảo vệ môi trường, phát triển du lịch, góp phần xây dựng văn hóa, văn minh đô thị Hà Nội”. n Nhiều năm qua, để tăng cường năng lực cho mạng lưới giao thông công cộng, không chỉ hệ thống hạ tầng đường sá được xây dựng, mở mang mà mạng lưới xe buýt của thành phố cũng được tập trung đầu tư phát triển theo hướng chất lượng, hiện đại. Mặt khác, xe buýt hiện nay đã có rất nhiều tiện ích như: Wifi miễn phí; hệ thống thông báo, cảnh báo bằng âm thanh; sàn thấp, Để thực hiện công tác chuyển đổi số, Sở Du lịch Hà Nội triển khai phầm mềm cơ sở dữ liệu của toàn ngànhDu lịch (dulich. myhanoi.vn) và đưa vào khai thác từ đầu năm 2023 gồm: Khách du lịch; hành vi khách hàng; bản đồ số du lịch; tài nguyên, di sản và sản phẩm du lịch; dịch vụ mua sắm; dịch vụ vui chơi, giải trí... Đưa conđến thành cổ SơnTây bằng xebuýtmột cáchdễdàng. Xebuýt về chùaHương. Từbến xeGiápBát có thểbắt xeđi khắpnơi. Xebuýt vềngoại thành. Đi ngoại thành chỉ với 9.000đồng. NGAYNAY.VN 5 CHUYÊNĐỀ Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023
Một nền giao thông hội nhập và thân thiện với du khách Trong cùng khu vực, Bangkok (Thái Lan) là một đô thị có hệ thống giao thông phát triển khá đa dạng. Nếu so với Hà Nội mới chỉ có tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông được đưa vào vận hành từ tháng 11/2021, thì hệ thống tàu điện trên cao Skytrain (BTS) của Bangkok đã đi vào đời sống từ năm 1999 với tổng chi phí 1,4 tỷ USD, trong đó 2/3 số vốn được vay từ Tập đoàn Tài chính Quốc tế IFC, Ngân hàng Tái thiết Đức KfW và các ngân hàng Thái Lan. Tuy nhiên, giao thông tại thành phố này lại được nhận xét là có phần hơi hỗn loạn và không đủ“thân thiện”. Trao đổi với Ngày Nay, anh Tipravee Phongphasura, một nhà đầu tư chứng khoán người Thái Lan cho biết, hiện nay có quá nhiều chủ đầu tư cùng tham gia vào việc phát triển hệ thống giao thông công cộng tại Thủ đô, điều này khiến cho giao thông công cộng được phủ sóng tối đa, nhưng vô hình trung lại giảm bớt sự thuận tiện cho người dùng và đặc biệt là du khách: “Bangkok có hệ thống BTS – tàu điện trên cao, MRT – tàu điện ngầm, xe buýt hoạt động độc lập. [Chưa kể còn những hệ thống tàu như Suvarnabhumi Airport Link, Pattaya Monorail…] Nhưng bạn không thể sử dụng một tấm thẻ để di chuyển cả BTS, MRT và xe buýt mà sẽ phải thao tác mua vé riêng. Hiện trạng này tồn tại do các chủ đầu tư vẫn chưa thể tìm được tiếng nói chung.” Với những chặng đường dài cần đổi phương tiện liên tục thì việc mua lẻ nhiều lần, sử dụng nhiều loại vé sẽ tốn thời gian hơn cho người dùng do cần xếp hàng mua vé lâu (đặc biệt trong thời gian cao điểm), và cũng gây bất tiện chodu khách lầnđầu đến Thái Lan, những người vẫn chưa quen với hệ thống bán vé cũng như hệ thống tiền tệ của đất nước này (một số phương tiện chỉ chấp nhận thanh toán tiềnmặt). Trong khi đó, ở Tokyo, Osaka, Seoul hay London, chỉ với một tấm thẻ nạp đủ tiền, người dùng có thể tiết kiệm thời gian chờ, cũng không cần luôn chuẩn bị tiền mặt để mua vé. Xét tính chất, các loại thẻ ở các đô thị kể trên khá tương đồng, nói đơn giản chúng giống những chiếc thẻ ngân hàng có thể nạp tiền rồi sử dụng (debit card), thậm chí có cùng kích thước - nhưng đa phần những chiếc thẻ này không định danh, đồng nghĩa với việc bạn phải giữ thật cẩn thận chúng vì người nhặt được hoàn toàn có thể tiêu số tiền bạn đã nạp. Sau khi nạp tiền, người dùng thao tác quẹt thẻ tại những điểm đầu và cuối của hành trình đối với cả tàu điện, xe buýt để máy tự động trừ tiền. Một điểm cộng so với mua lẻ từng chặng của dạng thẻ tích hợp này là lợi ích giảm giá chuyển đổi phương tiện, giảm giá khi chuyển tuyến từ xe buýt sang xe buýt hay tư xe buýt sang tàu điện (tùy trường khác. Các dạng thẻ đều làm từ nhựa và có gắn chip điện tử, trong khi rác thải nhựa không thể phân hủy được trong nhiều loại môi trường, thì tài nguyên chip lại có hạn. Ngày 2/6/2023, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản, hay còn gọi là JR East, và các nhà khai thác đường sắt khác cho biết trong một tuyên bố rằng họ phát triển hơn, giao thông Hà Nội hoàn toàn có thể đi theo hướng hiện đại và hội nhập so với quốc tế, đồng thời tránh đi mọi sự hỗn loạn không đáng có, trở thành một đô thị có nền giao thông thân thiện với du khách và người dân. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ và giải pháp thanh toán không tiền mặt Sáng kiến tích hợp được nhiều quốc gia kỳ vọng giúp giảm chi phí giao thông công cộng và thúc đẩy việc sử dụng phương tiện công cộng. Tuy nhiên, các dạng thẻ tích hợp về lâu dài cũng dẫn đến những cuộc khủng hoảng nguyên liệu, môi chính sách từng nơi). Một khi đã quen với việc sử dụng thẻ giao thông nạp tiền T-money ở Seoul, bạn sẽ rất dễ dàng sử dụng những thẻ tương tự ở các đô thị khác có chính sách tích hợp tương tự. Bạn cũng có thể nạp tiền tại bất cứ cửa hàng tiện lợi nào (xuất hiện với mật độ dày đặc trong tất cả khu dân cư khu vực đô thị, tương tự chuỗi Winmart của Hà Nội), và dùng chính thẻ đó để mua đồ ăn, thức uống trong những cửa hàng này. Nếu Hà Nội có thể đưa ra những chính sách hợp tác chặt chẽ và quy hoạch phù hợp ngay từ đầu trước khi hệ thống tàu điện Thủ đô Khi ghé thăm những đô thị lớn ở Anh, Nhật hay Hàn Quốc, chúng ta có thể dễ dàng mua được một chiếc thẻ giao thông tích hợp ở ngay sân bay, ga tàu điện hay trong chuỗi cửa hàng tiện lợi. Hãy tưởng tượng, sẽ thuận tiện ra sao khi chỉ với một chiếc thẻ, bạn có thể sử dụng mọi loại phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện và cả mua đồ trong chuỗi Circle K, Winmart… QUỲNH HOA Viễn cảnh nền giao thông công cộng Các loại végiao thôngkhác nhau tại Bangkok. Thanh toánkhông tiềnmặt trênXebuýtTPHCM. ThẻTmoney HànQuốc. Đa số xe buýt Hà Nội không có những máy thanh toán bằng thẻ hay chấp nhận ví điện tử,... Nếu tôi muốn mua vé tháng (200.000 đồng) tại các nhà chờ xe buýt, tôi cần chuẩn bị sẵn tiền mặt vì nhân viên ở đây không nhận thanh toán thẻ hay chuyển khoản. Chị Huyền Thương NGAYNAY.VN 6 CHUYÊNĐỀ Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023
sẽ hạn chế việc bán thẻ giao thông nạp tiền IC trong thời điểm hiện tại vì nhà sản xuất thẻ gặp khó khăn trong việc mua chip do thiếu hụt chất bán dẫn. Quyết định tạm dừng sẽ có hiệu lực từ ngày 8/6/2023, việc đình chỉ chỉ áp dụng với các thẻ chưa đăng ký, không hiển thị tên người dùng. Tuy nhiên, loại thẻ chưa đăng ký vẫn có thể được mua ở các khu vực trong và xung quanh các thành phố Aomori, Morioka và Akita ở miền Bắc Nhật Bản, nơi dịch vụ thẻ tích hợp mới chỉ bắt đầu hoạt động từ ngày 27/5/2023. Theo Japan Times, tính đến năm 2021, khoảng 200 triệu thẻ IC đã được phát hành tại Nhật Bản, với dịch vụ của JR East ra mắt vào năm 2001 và các nhà khai thác khác cũng bắt đầu phát hành thẻ riêng. Chị Tuyết Nga, một du học sinh tại Tokyo cho biết: “Do vấn đề về chip, Nhật Bản đang khuyến khích người dân sử dụng thẻ giao thông cài trên điện thoại thay cho dạng thẻ vật lý. Điều này theo tôi còn tiện hơn so với sử dụng thẻ vật lý như thời gian trước đó.” Ở một số thành phố như London hay Singapore, hệ thống phương tiện giao thông công cộng còn chấp nhận thanh toán bằng cách quẹt thẻ ngân hàng tại các điểm đầu, cuối của hành trình tàu điện, xe buýt. Điều này cũng phần nào giúp giảm bớt lượng thẻ giao thông phát hành ra. Tại Việt Nam, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP.HCM, cơ quan quản lý nhà nước về giao thông hợp tác để nâng cao chất lượng phục vụ vì sự thuận tiện cho khách hàng. Điều cần làm tiếp theo là thiết lập một mạng lưới hợp tác công – tư, giữa các đơn vị quản lý nhà nước và các chủ đầu tư hạ tầng cùng các bên liên quan, tích hợp thanh toán cho tất cả mọi loại phương tiện công cộng và xuyên suốt khắp các quận Thủ đô, từ đó tối đa lợi ích cho cả người dân và du khách. * * * Về cơ bản, giao thông công cộng Hà Nội được xem là còn “non trẻ”, đi sau hàng thập kỷ so với những đô thị lớn trên thế giới. Tuy nhiên, ưu thế của việc vẫn đang trong giai đoạn phát triển chính là Hà Nội luôn có thể học từ những kinh nghiệm quốc tế để hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng theo hướng thông minh và bền vững hơn. Đây cũng là giai đoạn khởi đầu rất tốt để có thể đưa giáo dục về phương tiện công cộng vào trong trường học từ cấp Tiểu học, biến việc sử dụng phương tiện công cộng trở thành một kỹ năng cần thiết đối với một công dân toàn cầu tương lai. n tiền mặt qua máy chấp nhận thẻ Napas trên các tuyến buýt điện do hãng vận hành tại các thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Phú Quốc. Dù vậy, tư duy không tiền mặt vẫn chưa được áp dụng triệt để đối với vận hành xe buýt tại Hà Nội. Chị Thương Huyền, một khách hàng đi xe buýt Hà Nội thường xuyên cho biết: “Đa số xe buýt Hà Nội không có nhữngmáy thanh toán bằng thẻ hay chấp nhận ví điện tử, khi mua các chặng lẻ thì giá là 7.000 đồng với các chặng nội thành, và khoảng 40.000 đồng cho buýt từ sân bay về trung tâm thành phố. Nếu tôi muốn mua vé tháng (200.000 đồng) tại các Nhà chờ xe buýt, tôi cần chuẩn bị sẵn tiền mặt vì nhân viên ở đây không nhận thanh toán thẻ hay chuyển khoản.” Điểm thuận tiện là cùng một thẻ xe buýt (dán tem tháng), người dùng có thể lên cả hai loại xe buýt là loại xe truyền thống của Transerco lẫn xe buýt điện của Vinbus. Đây là dấu hiệu đángmừng cho thấy các nhà đầu tư mạng lưới giao thông Hà Nội sẵn sàng đối thoại và công cộng tại TP. HCM đã triển khai hệ thống thẻ vé điện tử với thương hiệu UniPass trên địa bàn thành phố, hiện phục vụ hơn 20 tuyến xe buýt. Hệ thống có sự tham gia phát triển của công ty ZION (với thương hiệu ZaloPay) và ngân hàng VietBank với giải pháp thanh toán nhiều phương thức không tiền mặt. Cơ quan quản lý kỳ vọng những giải pháp này có thể áp dụng trên toàn bộ mạng lưới giao thông cộng cộng tại TP.HCM trong tương lai, bao gồm tất cả tuyến xe buýt trên địa bàn, buýt đường sông, buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị. VinBus cũng cung cấp loại hình thanh toán không không tiền mặt ở Thủ đô TàuđiệnngầmởSeoul. Xebuýt là phương tiện công cộngphổ biếnởSeoul. SựkiệnBáchhoaKhánhhội, diễuhànhViệt Phục trên tuyến tàuđiệnCát LinhHàĐông. NGAYNAY.VN 7 CHUYÊNĐỀ Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023
Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023 Nhu cầu tăng nhưng chưa đáp ứng kì vọng Giơ tấm vé xe bus với các ô vuông dán kín tem tháng, chị Thúy Hoa (Thanh Xuân, Hà Nội) chia sẻ câu chuyện từ gần hai năm nay, xe buýt công cộng đã trở thành một phần cuộc sống, phương tiện đi lại chủ yếu của mình. Theo đó, sau đợt nghỉ do ảnh hưởng của dịch COVID-19, trở lại công việc, chị Hoa bỗng thấy không còn muốn di chuyển bằng xemáy, phần ngại mưa nắng, phần lo ô nhiễm, tắc đường. Ban đầu, chị thử các phương tiện như tàu điện, xe buýt hoặc bắt grab để tới chỗ làm. Dần dà, chị rút ra kết luận xe buýt là phương án tối ưu đối bởi điểm đón đa dạng, chi phí hợp lý, cũng như mang đến cơ hội cho chị Hoa đi bộ rèn luyện sức khỏe. “Đi xe buýt ưu điểm là khỏi lo bụi bặm lại an toàn dù khá mất thời gian và bất tiện hơn xe máy. Trước đây, tôi thường nghĩ xe buýt dành cho học sinh và người già nhưng trong quá trình sử dụng, tôi thấy nhiều người trong độ tuổi lao động, nhân viên văn phòng cũng lựa chọn hình thức di chuyển này”, chị Hoa nói. Đây cũng là lựa chọn của rất nhiều người, vừa để giảm chi phí đi lại do giá xăng tăng, vừa để giữ sức khỏe bằng cách đi bộ đều đặn giữa các điểm trung chuyển. Theo thông tin từ Trung tâm quản lý giao thông công cộng, thuộc Sở Giao thông vận tải Hà Nội, trong năm 2022 và vài tháng đầu năm 2023, sản lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có dấu hiệu phục hồi rõ rệt sau hơn 2 năm chịu ảnh hưởng nặng nề bởi dịch COVID-19. Cụ thể, sản lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt năm 2022 đạt 340 triệu lượt hành khách, tăng 67,7%sovới consốnăm2021. Trong đó, buýt trợ giá đạt 334 triệu lượt hành khách, tăng 72% so với thực hiện cùng kỳ 2021. Dù vậy, sản lượng vận tải nói trên vẫn chưa đạt được như mục tiêu kỳ vọng và khả năng cung cấp mà Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP. Hà Nội dự kiến. Theo đơn vị này, các“nút thắt”ngăn cản người dân sử dụng xe buýt công cộng nằm ở tình trạng ùn ứ giao thông, hạ tầng phục vụ cho xe buýt còn thiếu và chưa đảm bảo theo quy hoạch. Bên cạnh đó, văn hóa, thái độ ứng xử của một bộ phận lái xe, nhân viên phục vụ còn chưa đúng mực gây ra những thiện cảm không tốt với hành khách. quan và khách quan, từ tính hợp lý của mạng lưới, chất lượngphục vụđến chất lượng công tác vận hành. Theo ý kiến của nhiều chuyên gia, vấn đề đầu tiên và quan trọng nhất của giao thông công cộng là phải quan tâm phát triển hạ tầng, phủ kín mạng lưới, tăng cường tính kết nối giữa các loại hình giao thông công cộng để người dân ở mọi nơi đều có thể tiếp cận một cách dễ dàng, thuận tiện. Xe buýt có ưu thế so với phương tiện cá nhân ở những yếu tố như tính an toàn, chi phí rẻ; nên nếu tiếp cận, sử dụng được thuận tiện, dễ dàng thì người dân sẽ ưu tiên lựa chọn các loại phương tiện giao thông công cộng. Ngoài ra, mạng lưới xe buýt của Hà Nội còn gặp nhữngvấnđềnhưnhiềuđiểm đón trả chưa hợp lý khiếnmột sốchuyếnđi bị lòngvòng, hao phí năng lượng mà không đáp ứng được nhu cầu sử dụng. Tính liên thông, trung chuyển nội mạng còn thiếu, trùng lặp tuyến… Về chất công cộng củaThủđô chỉ đảm nhiệm được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân, chưa tạo được dấu ấn, thói quen, văn hóa sử dụng phương tiện công cộng dù đã xuất hiệnnhiều thậpkỷ nay. Từ số liệu thu thập, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho biết, trong năm 2022, xe buýt Hà Nội mới đáp ứng được gần 18% nhu cầu đi lại trong thành phố. Con số này còn khiêm tốn vì mục tiêu được đề ra là 23%. Thực trạng này có rất nhiều nguyên nhân chủ Điểm chờ vẫn chưa thân thiện Với mô hình của một đô thị nén, giao thông công cộng là giải pháp phù hợp nhất để phát triển Hà Nội theo hướng xanh sạch, an toàn, bền vững. Việc gia tăng phương tiện giao thôngcánhânngày càng dẫnđếnnhữngvấnđềnhưùn tắc, xuống cấp cơ sở hạ tầng, đặc biệt ô nhiễmkhông khí sẽ làmgiảmchất lượng sống của cư dân trong thành phố. Cần nhìn nhận thực tế là dù đã được quan tâm đầu tư, trợ giá bù lỗ nhưng nhìn chung hệ thống giao thông Để giải bài toán ách tắc giao thông và ô nhiễm của đô thị nén với mật độ dân số cao, Hà Nội còn rất nhiều việc phải làm để phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt trong đó là loại hình vận tải hành khách như xe buýt. NGUYỆT LINH Phương tiện công cộng Xebuýt đang làphương tiệndi chuyển chính củamột bộphậnngười dânThủđô. Xebuýt điệnđang tạohứngkhởi chohànhkhách. NGAYNAY.VN 8 CHUYÊNĐỀ
Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023 lượng, văn hóa phục vụ, cả lái xe và phụ xe buýt còn chưa cao, còn trường hợp lái xe ẩu, thái độ phục vụ thiếu thân thiện, kẻ cả với hành khách. Tình trạng thời gian chuyến đi kéo dài, không đúng giờ cũng khiến xe buýt kémhấp dẫn và khôngphải lựachọntối ưuđối với một bộ phận khách hàng. TS Phan Lê Bình, chuyên gia kỹ thuật hạ tầng, Trường Đại học Việt Nhật nhận định: “Ưutiênchoxebuýtkhôngchỉ là ưu tiên khi hoạt động trên đường, mà điểm dừng, nhà chờ cũng cần được lưu tâm. Hà Nội hiện có rất nhiều vị trí chờ xe buýt nằm cạnh điểm tập kết rác thải, hàng quán rất mất vệ sinh. Thậm chí, vỉa hè để tiếpcậnđiểmdừngxebuýt cũng bị lấn chiếm. Cần khảo sát, điều chỉnh lại các điểm dừng để bảo đảmhợp lý hơn”. Để phát triển về lâu dài, Thủ đô cần có thêm các chính sáchưu tiên trongđầu tưphát triển giao thông công cộng như ưu tiên quỹ đất cho giao thông công cộng, làmhạ tầng điểm đầu cuối, điểm trung giá khấu hao phương tiện tại quyết định số 1494 củaThành phốHàNội, đảmbảothời gian thuhồi đủ vốnđầu tưphương tiện, sau đó sẽ dần thay thế sang xe bus điện đối với các tuyến bus đang vận hành. Ông Nguyễn Công Nhật, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái VinBus chia sẻ, 9 tuyến xe buýt điện củaVinbus được ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại để tinh gọn các khâu vận hành, nâng cao rõ rệt hiệu quả quản lý và chất lượng dịch vụ. Dù vậy, sau một thời gian thí điểm, xe buýt điện đang gặp những khó khăn, thách thức rất lớn, đặc biệt là do những bất cập trong cơ chế, chính sách. Theo đó, nhà đầu tư xe buýt điện chưa tiếp cận được vốn vay ưu đãi của Hà Nội. Giá thành một chiếc xe buýt điện cao gấp 3 - 3,5 so với xe buýt thường, nên chi phí lãi vay chiếm khoảng 10 - 11% tổng chi phí. Hiện, công ty vẫn đang lỗ và nếu không có tiềm lực mạnh đã không thể tiếp tục duy trì hoạt động. Lãnh đạoVinbus cho biết thêm, do hai depot xe buýt điện của đơn vị đều được xây dựng trong các khu đô thị, có nguồn cung năng lượng ổn định nên việc vận hành vẫn đảm bảo tốt. Tuy nhiên, nếu muốn mở rộng mạng lưới xe buýt điện ra toàn thành phố trong bối cảnh chưa có quy hoạch nguồn năng lượng riêng như hiện nay sẽ rất khó khăn. n khởi cho hành khách trước sự chuyển mình của giao thông công cộng, mà còn đánh dấu bước chuyển mình quan trọng của Hà Nội trong chiến lược cắt giảm lượng phương tiện dùng năng lượng hóa thạch trong thành phố. Cùng với đó, theo Quyết định 876/QĐ-TTg năm 2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí methane của ngànhGiao thông vận tải, trong lĩnh vực giao thông đô thị, từ năm2025, 100%xe bus thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45 - 50%. Với kế hoạch chuyển đổi dần từ bus chạy xăng dầu sangbus điện, Transercođang rà soát thời hạn tính khấu hao phương tiện để xác định đơn chuyển, dừng đỗ, tạo những điều kiện thuận lợi nhất để người dân tiếp cận và sửdụng các phương tiện giao thông công cộng. Muốn “xanh hóa” hệ thống xe buýt nhưng thiếu vốn Hiện đại, sạch sẽ, chu đáo là cảmnhậnđầu tiên khi hành khách bước chân lên một chiếc xe buýt điện. Phát triển loại hình giao thông xanh là xuhướnghiệnđại giúpHàNội hướng tới hình ảnh của một thành phố sở hữu bầu không khí trong lành, giảm ô nhiễm môi trường trong tương lai. Có thể thấy, kể từ khi chính thức đi vào hoạt động từ đầu tháng 12/2021, những chiếc xe buýt điện Vinbus đã góp phần thay đổi bộ mặt giao thông công cộng của Thủ đô. Sự xuất hiện của xe điện không chỉ tạo hứng vẫn còn điểm trừ Khônggian hiệnđại bên trong chiếc xe buýt điện. Vẫn cònnhiềuvấnđề cầngiải quyết đểphát triểngiao thông công cộng tại HàNội. Hà Nội hiện có rất nhiều vị trí chờ xe buýt nằm cạnh điểm tập kết rác thải, hàng quán rất mất vệ sinh. Thậm chí, vỉa hè để tiếp cận điểm dừng xe buýt cũng bị lấn chiếm. Cần khảo sát, điều chỉnh lại các điểm dừng để bảo đảm hợp lý hơn. TS Phan Lê Bình NGAYNAY.VN 9 CHUYÊNĐỀ
Vào tháng 5/2023, hệ thống tàu điện ngầm Thượng Hải tròn 30 tuổi. Dù ra mắt sau Thủ đô Bắc Kinh tới 20 năm, nhưng tại thủ phủ tài chính của Trung Quốc, việc mở rộng nhanh chóng, thiết kế sáng tạo và khả năng tiếp cận của hệ thống tàu điện ngầm đã giúp thay đổi cảnh quan đô thị. Ra mắt vào năm 1993 với một tuyến duy nhất, tàu điện ngầm Thượng Hải đã phát triển theo cấp số nhân trong ba thập kỷ qua. Ngày nay, thành phố này sở hữu một mạng lưới rộng lớn gồm 19 tuyến, 508 nhà ga, phục vụ hơn 10 triệu hành khách mỗi ngày. Việc sở hữu hệ thống tàu điện ngầm lớn nhất thế giới với 800 km đường ray, ranh giới của Thượng Hải đã được mở rộng một cách hiệu quả, kết nối các vùng lân cận xa xôi và tạo ra các trung tâm đô thị mới. Ảnh hưởng của tàu điện ngầm thể hiện rõ qua sự phát triển nhanh chóng của các khu phức hợp thương mại và dân cư xung quanh các ga tàu điện ngầm, hiện là các trung tâm thứ cấp nhộn nhịp của thành phố. Nhà ga là chốn an toàn Wang Chunchun, 29 tuổi và bạn gái Guo Guo, 28 tuổi, đều bị mù. Nhưng cùng với hàng triệu hành khách ở Thượng Hải, họ bắt đầu ngày mới bằng việc bắt chuyến tàu điện ngầm sớm để đến văn phòng làm việc cách đó 2 ga. Khoảng cách 15 phút đi bộ từ nhà ở vùng ngoại ô đến ga Đường Liên Hàng trên Tuyến số 8 là điều khiến họ khiếp sợ: Những con đường không có biển báo và thường tấp nập xe cộ. Giờ cao điểm thậm chí còn tồi tệ hơn. Vào mùa hè, mặc dù công việc đấm bóp của Wang phải đến trưa mới bắt đầu, nhưng anh nhất quyết đi cùng Guo Guo đến văn phòng của bạn gái, nơi cô làm việc với tư cách là nhà phân tích giọng nói cho trợ lý trí tuệ nhân tạo (AI). Cả hai chỉ có thể thả lỏng khi đặt chân tới ga tàu điện ngầm. “So với việc đi bộ trên phố, chúng tôi cảm thấy an toàn và nhẹ nhõm hơn khi vào tới ga tàu điện ngầm. Ở đó, mọi thứ đều thuận tiện cho chúng tôi”. Việc nhà ga có lát gạch “Rất nhiều người giống tôi đi làm bằng tàu điện ngầm”, Wang nói khi nghe thấy tiếng gõ lách cách của một cây gậy dò đường khác. “Đó chắc hẳn là đồng nghiệp của bạn gái tôi”. Sinh ra ở tỉnh Hà Nam, miền Trung Trung Quốc, Wang bị mất thị lực khi còn học tiểu học. Anh được đào tạo nghề tẩm quất tại một trường dạy nghề do nhà nước thành lập. Trước khi chuyển đến Thượng Hải vào năm ngoái, Wang làm việc ở Tô Châu, nơi anh ấy gặp Guo Guo vào năm 2020. “Việc mọi người sợ hãi thế giới khi họ không thể nhìn thấy là điều bình thường. Tôi cũng từng bị mắc kẹt trong vùng an toàn của mình, chỉ dựa vào người thân và bạn bè để ra ngoài”, Wang hồi tưởng. Nhưng anh buộc bản thân phải thích nghi. “Tôi hiểu mình cần tập làm quen với những điều xa lạ vì sớm muộn gì cũng phải sống tự lập. Tôi vẫn còn trẻ và không muốn tự tách biệt bản thân”. thường. Wang cho biết nhân viên tàu điện ngầm thường dẫn người khiếm thị lên toa và nhờ đồng nghiệp tại điểm đến đỡ họ xuống tàu. Phải mất một thời gian, Wang mới làm quen được với việc đi bộ một mình trong sân ga. “Dù vậy chúng tôi vẫn sẽ cần hỗ trợ khi di chuyển đến các ga tàu điện ngầm lớn hơn tại Thượng Hải”, Wang nói. Liên đoàn Người khuyết tật Thượng Hải hiện có khoảng 942.000 thành viên, trong đó ít nhất 100.000 người bị mù. Khi chính phủ ưu tiên tạo việc làm cho người khuyết tật, khả năng tiếp cận được với hệ thống phương tiện giao thông công cộng đóng vai trò quan trọng trong việc giúp họ sống độc lập. Tại Thượng Hải, chính quyền thành phố đã thông qua một quy định mới vào tháng 1 nhằm tạo ra một môi trường không có rào cản cho người dân, đặc biệt là tại các ga tàu điện ngầm. nổi đã giúp tàu điện ngầm trở thành một nơi thân thiện và dễ tiếp cận dành cho người mù ở Thượng Hải. Trên sân ga, Wang làm nhiệm vụ dẫn đường, cây gậy dẫn đường trên tay anh lướt dọc theo các khối màu vàng nổi cộm trên gạch, tạo thành một con đường mòn xuyên qua ga tàu điện ngầm. Guo Guo theo sát phía sau, nắm chặt mép áo bạn trai. Khi thấy cặp đôi này, nhân viên tàu điện ngầm dẫn họ qua lối vào miễn phí thay vì cổng soát vé thông Từ một tuyến duy nhất vào năm 1993, hệ thống tàu điện ngầm Thượng Hải, Trung Quốc dần trở thành một trong những hệ thống giao thông lớn nhất thế giới. BẮC HIỆP (Theo Sixth Tone) trên tàu điện ngầm Suốt 8năm qua, cuộc sống củaWangPei gắn liềnvới những chuyến tàuđiệnngầm. NGAYNAY.VN 10 CHUYÊNĐỀ Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023
Cuộc sống là những lần “nhảy” tàu Đứng giữa một biển hành khách lắc lư theo nhịp tàu đang di chuyển, Wang Pei thở phào nhẹ nhõm khi bắt kịp chuyến tàu. Cô đang trên đường trở về nhà ở thành phố Côn Sơn (tỉnh Giang Tô) gần Thượng Hải. Chuyến tàu rồi sẽ thưa dần và chỉ còn lác đác vài người sống xa Thượng Hải như Wang Pei. Mặc dù không còn ghế trống, nhưng Wang vẫn tìm được một khoảng trống trên sàn để đặt chiếc ghế nhựa nhỏ, thứ mà cô luôn mang theo khi rời khỏi nhà. “Tôi luôn cảm thấy mệt mỏi sau một ngày làm việc”, cô nói. Giống như Wang, có hàng nghìn người sử dụng tàu điện ngầm làm phương tiện di chuyển tới Thượng Hải, nơi thường cách nhà họ 1 giờ đi tàu. Cách đây 8 năm, Wang tích cóp đủ để mua được một căn hộ ở Côn Sơn. Mỗi ngày, người phụ nữ 38 tuổi đến từ tỉnh An Huy này mất khoảng 90 phút để đến văn phòng ở quận Hoàng Phố, trung tâm thành phố Thượng Hải, cách nhà cô hơn 40 km. thời tiết xấu và các tình huống không lường trước khác”, cô nói. Wang đã cố gắng tìm một công việc khác gần nhà, nhưng Thượng Hải vẫn là điều gì đó khác biệt với các nhân tài Trung Quốc. “Thành thật mà nói, giờ tôi đã quen với việc đi làm xa nhà”, cô cho biết. Mỗi sáng, Wang sẽ dậy lúc 6 giờ 30 để bắt chuyến tàu sớm. Cô tận dụng thời gian trên tàu để chợp mắt. Cô trở về nhà lúc 7 giờ tối, nấu bữa tối hoặc chuẩn bị thêm đồ ăn cho ngày hôm sau nếu còn thời gian. Dù đã quen với cuộc sống bận rộn, nhưng Wang vẫn hy vọng cô sẽ tìm được một người bạn đời, dù cô còn rất ít thời gian và năng lượng để kết bạn mới. “Tôi chỉ đơn giản là không có đủ khả năng cho việc đó vào lúc này”,Wang nói. n hệ thống metro Thượng Hải đã góp phần đẩy giá đất Côn Sơn. Bằng cách kết nối Côn Sơn với Thượng Hải, Tuyến 11, vốn là một trong những tuyến tàu điện ngầmdài nhất thế giới với chiều dài 82 km, đã giúp làm Côn Sơn “thay da đổi thịt”. Ngoài Côn Sơn, tuyến đường sắt này còn trải dài về phía tây bắc, nơi nó kết nối với hệ thống tàu điện ngầm Tô Châu - một phần trong nỗ lực của chính phủ Trung Quốc nhằm xây dựng các cụm đô thị vùng châu thổ sông Dương Tử, bao gồm Thượng Hải và một phần của các tỉnh Chiết Giang và Giang Tô. Dù đã có ô tô, nhưng Wang vẫn thích đi tàu điện ngầm hơn, bởi độ tin cậy và an toàn. “Tôi lái xe khi làm việc ở một công ty gần nhà. Nhưng việc đi lại trở nênmất kiểm soát, đặc biệt là trong Dù phải di chuyển nhiều giờ, Wang tin rằng cô là một trong số ít người may mắn sở hữu nhà riêng, trong bối cảnh giá nhà tăng mạnh trong vài năm qua. Không đủ tiền mua những căn hộ đắt đỏ ở trung tâm Thượng Hải, Wang cho biết cô chọn Côn Sơn vì gần Thượng Hải, giá nhà rẻ hơn và môi trường sống thuận lợi. Trở lại năm 2015, căn hộ của Wang có giá chưa đến 10.000 nhân dân tệ (khi đó khoảng 37 triệu đồng) mỗi mét vuông. Giá căn hộ sau đó đã tăng gần gấp đôi. “Tàu điện ngầm là lý do chính khiến tôi mua nhà ở đây”, Wang nói. Là tuyến tàu điện ngầm xuyên tỉnh đầu tiên của Trung Quốc, Tuyến số 11 của Tàu điện ngầm là lý do chính khiến tôi mua nhà ở đây, Wang ThượngHải sởhữu hệ thống tàuđiệnngầm lớnnhất thếgiới. WangChunchunvàbạngái GuoGuođi làmbằng tàuđiệnngầmmỗi ngày. NGAYNAY.VN 11 CHUYÊNĐỀ Số332 - ThứNăm, ngày6/7/2023
RkJQdWJsaXNoZXIy MTA3Mzg1MA==