Trong cùng khu vực, Bangkok (Thái Lan) là một đô thị có hệ thống giao thông phát triển khá đa dạng. Nếu so với Hà Nội mới chỉ có tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông được đưa vào vận hành từ tháng 11/2021, thì hệ thống tàu điện trên cao Skytrain (BTS) của Bangkok đã đi vào đời sống từ năm 1999 với tổng chi phí 1,4 tỷ USD, trong đó 2/3 số vốn được vay từ Tập đoàn Tài chính Quốc tế IFC, Ngân hàng Tái thiết Đức KfW và các ngân hàng Thái Lan. Tuy nhiên, giao thông tại thành phố này lại được nhận xét là có phần hơi hỗn loạn và không đủ “thân thiện”.
Trao đổi với Ngày Nay, anh Tipravee Phongphasura, một nhà đầu tư chứng khoán người Thái Lan cho biết, hiện nay có quá nhiều chủ đầu tư cùng tham gia vào việc phát triển hệ thống giao thông công cộng tại Thủ đô, điều này khiến cho giao thông công cộng được phủ sóng tối đa, nhưng vô hình trung lại giảm bớt sự thuận tiện cho người dùng và đặc biệt là du khách: “Bangkok có hệ thống BTS – tàu điện trên cao, MRT – tàu điện ngầm, xe buýt hoạt động độc lập. [Chưa kể còn những hệ thống tàu như Suvarnabhumi Airport Link, Pattaya Monorail…] Nhưng bạn không thể sử dụng một tấm thẻ để di chuyển cả BTS, MRT và xe buýt mà sẽ phải thao tác mua vé riêng. Hiện trạng này tồn tại do các chủ đầu tư vẫn chưa thể tìm được tiếng nói chung.”
Với những chặng đường dài cần đổi phương tiện liên tục thì việc mua lẻ nhiều lần, sử dụng nhiều loại vé sẽ tốn thời gian hơn cho người dùng do cần xếp hàng mua vé lâu (đặc biệt trong thời gian cao điểm), và cũng gây bất tiện cho du khách lần đầu đến Thái Lan, những người vẫn chưa quen với hệ thống bán vé cũng như hệ thống tiền tệ của đất nước này (một số phương tiện chỉ chấp nhận thanh toán tiền mặt).
Trong khi đó, ở Tokyo, Osaka, Seoul hay London, chỉ với một tấm thẻ nạp đủ tiền, người dùng có thể tiết kiệm thời gian chờ, cũng không cần luôn chuẩn bị tiền mặt để mua vé. Xét tính chất, các loại thẻ ở các đô thị kể trên khá tương đồng, nói đơn giản chúng giống những chiếc thẻ ngân hàng có thể nạp tiền rồi sử dụng (debit card), thậm chí có cùng kích thước - nhưng đa phần những chiếc thẻ này không định danh, đồng nghĩa với việc bạn phải giữ thật cẩn thận chúng vì người nhặt được hoàn toàn có thể tiêu số tiền bạn đã nạp.
Sau khi nạp tiền, người dùng thao tác quẹt thẻ tại những điểm đầu và cuối của hành trình đối với cả tàu điện, xe buýt để máy tự động trừ tiền. Một điểm cộng so với mua lẻ từng chặng của dạng thẻ tích hợp này là lợi ích giảm giá chuyển đổi phương tiện, giảm giá khi chuyển tuyến từ xe buýt sang xe buýt hay tư xe buýt sang tàu điện (tùy chính sách từng nơi). Một khi đã quen với việc sử dụng thẻ giao thông nạp tiền T-money ở Seoul, bạn sẽ rất dễ dàng sử dụng những thẻ tương tự ở các đô thị khác có chính sách tích hợp tương tự. Bạn cũng có thể nạp tiền tại bất cứ cửa hàng tiện lợi nào (xuất hiện với mật độ dày đặc trong tất cả khu dân cư khu vực đô thị, tương tự chuỗi Winmart của Hà Nội), và dùng chính thẻ đó để mua đồ ăn, thức uống trong những cửa hàng này.
Nếu Hà Nội có thể đưa ra những chính sách hợp tác chặt chẽ và quy hoạch phù hợp ngay từ đầu trước khi hệ thống tàu điện Thủ đô phát triển hơn, giao thông Hà Nội hoàn toàn có thể đi theo hướng hiện đại và hội nhập so với quốc tế, đồng thời tránh đi mọi sự hỗn loạn không đáng có, trở thành một đô thị có nền giao thông thân thiện với du khách và người dân.
Sáng kiến tích hợp được nhiều quốc gia kỳ vọng giúp giảm chi phí giao thông công cộng và thúc đẩy việc sử dụng phương tiện công cộng.
Tuy nhiên, các dạng thẻ tích hợp về lâu dài cũng dẫn đến những cuộc khủng hoảng nguyên liệu, môi trường khác. Các dạng thẻ đều làm từ nhựa và có gắn chip điện tử, trong khi rác thải nhựa không thể phân hủy được trong nhiều loại môi trường, thì tài nguyên chip lại có hạn. Ngày 2/6/2023, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản, hay còn gọi là JR East, và các nhà khai thác đường sắt khác cho biết trong một tuyên bố rằng họ sẽ hạn chế việc bán thẻ giao thông nạp tiền IC trong thời điểm hiện tại vì nhà sản xuất thẻ gặp khó khăn trong việc mua chip do thiếu hụt chất bán dẫn.
Quyết định tạm dừng sẽ có hiệu lực từ ngày 8/6/2023, việc đình chỉ chỉ áp dụng với các thẻ chưa đăng ký, không hiển thị tên người dùng. Tuy nhiên, loại thẻ chưa đăng ký vẫn có thể được mua ở các khu vực trong và xung quanh các thành phố Aomori, Morioka và Akita ở miền Bắc Nhật Bản, nơi dịch vụ thẻ tích hợp mới chỉ bắt đầu hoạt động từ ngày 27/5/2023.
Theo Japan Times, tính đến năm 2021, khoảng 200 triệu thẻ IC đã được phát hành tại Nhật Bản, với dịch vụ của JR East ra mắt vào năm 2001 và các nhà khai thác khác cũng bắt đầu phát hành thẻ riêng. Chị Tuyết Nga, một du học sinh tại Tokyo cho biết: “Do vấn đề về chip, Nhật Bản đang khuyến khích người dân sử dụng thẻ giao thông cài trên điện thoại thay cho dạng thẻ vật lý. Điều này theo tôi còn tiện hơn so với sử dụng thẻ vật lý như thời gian trước đó.”
Ở một số thành phố như London hay Singapore, hệ thống phương tiện giao thông công cộng còn chấp nhận thanh toán bằng cách quẹt thẻ ngân hàng tại các điểm đầu, cuối của hành trình tàu điện, xe buýt. Điều này cũng phần nào giúp giảm bớt lượng thẻ giao thông phát hành ra.
Tại Việt Nam, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP.HCM, cơ quan quản lý nhà nước về giao thông công cộng tại TP. HCM đã triển khai hệ thống thẻ vé điện tử với thương hiệu UniPass trên địa bàn thành phố, hiện phục vụ hơn 20 tuyến xe buýt. Hệ thống có sự tham gia phát triển của công ty ZION (với thương hiệu ZaloPay) và ngân hàng VietBank với giải pháp thanh toán nhiều phương thức không tiền mặt.
Cơ quan quản lý kỳ vọng những giải pháp này có thể áp dụng trên toàn bộ mạng lưới giao thông cộng cộng tại TP.HCM trong tương lai, bao gồm tất cả tuyến xe buýt trên địa bàn, buýt đường sông, buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị. VinBus cũng cung cấp loại hình thanh toán không tiền mặt qua máy chấp nhận thẻ Napas trên các tuyến buýt điện do hãng vận hành tại các thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Phú Quốc.
Dù vậy, tư duy không tiền mặt vẫn chưa được áp dụng triệt để đối với vận hành xe buýt tại Hà Nội. Chị Thương Huyền, một khách hàng đi xe buýt Hà Nội thường xuyên cho biết: “Đa số xe buýt Hà Nội không có những máy thanh toán bằng thẻ hay chấp nhận ví điện tử, khi mua các chặng lẻ thì giá là 7.000 đồng với các chặng nội thành, và khoảng 40.000 đồng cho buýt từ sân bay về trung tâm thành phố. Nếu tôi muốn mua vé tháng (200.000 đồng) tại các Nhà chờ xe buýt, tôi cần chuẩn bị sẵn tiền mặt vì nhân viên ở đây không nhận thanh toán thẻ hay chuyển khoản.”
Điểm thuận tiện là cùng một thẻ xe buýt (dán tem tháng), người dùng có thể lên cả hai loại xe buýt là loại xe truyền thống của Transerco lẫn xe buýt điện của Vinbus. Đây là dấu hiệu đáng mừng cho thấy các nhà đầu tư mạng lưới giao thông Hà Nội sẵn sàng đối thoại và hợp tác để nâng cao chất lượng phục vụ vì sự thuận tiện cho khách hàng. Điều cần làm tiếp theo là thiết lập một mạng lưới hợp tác công – tư, giữa các đơn vị quản lý nhà nước và các chủ đầu tư hạ tầng cùng các bên liên quan, tích hợp thanh toán cho tất cả mọi loại phương tiện công cộng và xuyên suốt khắp các quận Thủ đô, từ đó tối đa lợi ích cho cả người dân và du khách.
Về cơ bản, giao thông công cộng Hà Nội được xem là còn “non trẻ”, đi sau hàng thập kỷ so với những đô thị lớn trên thế giới. Tuy nhiên, ưu thế của việc vẫn đang trong giai đoạn phát triển chính là Hà Nội luôn có thể học từ những kinh nghiệm quốc tế để hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng theo hướng thông minh và bền vững hơn. Đây cũng là giai đoạn khởi đầu rất tốt để có thể đưa giáo dục về phương tiện công cộng vào trong trường học từ cấp Tiểu học, biến việc sử dụng phương tiện công cộng trở thành một kỹ năng cần thiết đối với một công dân toàn cầu tương lai.
