Một trong những kỳ vọng khi xây dựng dự án Luật Đường bộ là tạo cơ chế huy động tối đa nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ; trong đó có việc ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ vùng đồng bào dân tộc thiểu số, đồng bào ở miền núi, hải đảo, biên giới… Ý kiến của các vị đại biểu đã được ghi nhận xung quanh chủ đề này.
Đại biểu Nguyễn Hoàng Bảo Trân (Đoàn Bình Dương): Gỡ khó cho đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức PPP
Việc xây dựng và hoàn thiện Luật Đường bộ trong thời gian qua là một bước mới nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật có liên quan để khơi thông nguồn lực cho việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng.
Trong điều kiện ngân sách nhà nước còn khó khăn như hiện nay rất cần thực hiện chủ trương huy động tối đa nguồn lực xã hội, nhất là trong việc đẩy mạnh cải tạo, nâng cấp đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức đối tác công tư PPP. Bên cạnh đó, cần đảm bảo hiệu quả việc đầu tư một số tuyến đường chưa thực hiện đầu tư ngay theo quy mô quy hoạch mà có phân kỳ đầu tư theo hình thức đầu tư công trong giai đoạn tiếp theo.
Tuy nhiên, để thực hiện được điều này cần tháo gỡ những vướng mắc. Trên thực tế, hiện có một số đoạn tuyến đã đầu tư theo giai đoạn 1 và cần tiếp tục nâng cấp đảm bảo theo quy mô cao tốc đồng bộ trên toàn tuyến. Nhưng nếu theo quy định tại Điều 69 Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP), tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án bao gồm vốn đầu tư công và giá trị tài sản công và chi phí giải phóng mặt bằng phải đảm bảo dưới 50% tổng mức đầu tư để đủ điều kiện thực hiện dự án theo quy định của pháp luật về quản lý sử dụng tài sản công.
Như vậy, đối với dự án cải tạo đường cao tốc sẽ phải tính giá trị tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ hiện hữu và tỷ lệ vốn Nhà nước trong dự án. Với quy định khống chế tỷ lệ vốn Nhà nước dưới 50% tổng mức đầu tư sẽ có những trường hợp gặp khó khăn.
Đơn cử như trường hợp gộp chung giá trị tài sản đường đã đầu tư công, vốn đầu tư công và chi phí giải phóng mặt bằng để tính tỷ lệ so với tổng mức đầu tư dự án mở rộng cải tạo, nâng cấp thì giá trị này cơ bản lớn hơn 50% tổng mức đầu tư của các dự án cải tạo, nâng cấp…
Trong khi đó, về bản chất, trong giai đoạn phân kỳ đầu tư, số làn xe chạy, chiều rộng nền đường, thu hẹp hơn so với quy mô hoàn chỉnh theo quy hoạch. Nhưng khi đầu tư theo phân kỳ, khâu giải phóng mặt bằng lại đã được thực hiện với quy mô hoàn chỉnh. Một số yếu tố kỹ thuật khác của đường như diện tích ta luy, đường gom, nút giao cắt… đã đều phải tuân thủ theo tiêu chuẩn đường cao tốc thì mới đảm bảo đủ điều kiện, khả năng khai thác. Trong khi đó, đây lại là những chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong tổng mức đầu tư giai đoạn phân kỳ.
Thế nên khi tính giá trị tài sản công, tổng mức đầu tư dự án toàn giai đoạn 1 trong tỷ lệ góp vốn Nhà nước thì phần giá trị này rất lớn. Chỉ riêng giá trị này cũng đã vượt tổng mức đầu tư của phần mở rộng, nâng cấp. Do vậy, những quy định này dẫn đến việc không thể thực hiện dự án PPP trong cải tạo, nâng cấp đối với dự án giao thông.
Bài toán đặt ra là nếu trường hợp không thể huy động PPP để đáp ứng nhu cầu hiện tại thì Nhà nước sẽ phải bố trí vốn để thực hiện phần dự án xây dựng, cải tạo, nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, bảo đảm an toàn giao thông. Điều này gây áp lực lớn lên ngân sách nhà nước.
Bởi vậy, để khắc phục vướng mắc trên, việc dự thảo Luật Đường bộ đã có quy định làm rõ đối với dự án PPP, sẽ không tính giá trị tài sản kết cấu hạ tầng hiện hữu và tỷ lệ góp vốn của Nhà nước; đảm bảo nguyên tắc kiểm soát phần góp vốn của Nhà nước tham gia trong dự án; có phương án tài chính để hoàn vốn đầu tư, chỉ tính toán đối với giá trị cải tạo, nâng cấp…
Từ đó, kỳ vọng việc cải tạo và mở rộng đường cao tốc và thu phí sẽ đảm bảo quyền và lợi ích của người sử dụng. Vì vậy, mặc dù nội dung này khác với quy định của Luật PPP nhưng việc bổ sung quy định này về việc sửa đổi quy định tại điểm B, khoản 4, điều 70 của Luật PPP là phù hợp và cần thiết.
Đại biểu Đoàn Thị Lê An (Đoàn Cao Bằng): Mong muốn bổ sung tuyến biên giới cho các tỉnh miền núi
Cao Bằng có đường kết nối biên giới với Trung Quốc là 333 km - dài nhất so với các tỉnh biên giới phía Bắc. Tuy nhiên hiện nay trong dự thảo cũng chưa quy định về đầu tư các điểm, tuyến giao thông kết nối với khu vực biên giới. Tôi mong muốn ban soạn thảo nghiên cứu xem xét bổ sung nội dung tuyến biên giới cho các tỉnh miền núi, biên giới để tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế - xã hội, giao thương hàng hóa với nước bạn.
Về chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ được quy định tại Điều 4 của dự thảo Luật này, tại khoản c Điều 1 đang quy định ưu tiên phát triển các tuyến đường cao tốc, công trình, dự án đường bộ trọng điểm kết nối vùng, khu vực, đô thị lớn, trung tâm trong nước và quốc tế; phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ vùng đồng bào dân tộc thiểu số, đồng bào ở miền núi, hải đảo, biên giới; phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ dễ tiếp cận và bảo đảm an toàn cho các đối tượng dễ bị tổn thương; phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ tại các đô thị để giảm ùn tắc giao thông. Đây là điều rất cần thiết.
Tuy nhiên, để đảm bảo phù hợp với Điều 25 Luật Biên giới Quốc gia năm 2003 quy định Nhà nước có chiến lược quy hoạch, kế hoạch đầu tư xây dựng khu vực biên giới vững mạnh, toàn diện về chính trị, kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh, có chính sách ưu tiên tạo điều kiện thuận lợi cho nhân dân định cư ở khu vực biên giới thì cần bổ sung cụm từ "đường tuần tra biên giới, đường ven biển" vào dự thảo Luật.
Luật Đường bộ lần này được thông qua sẽ là là căn cứ pháp lý căn bản để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư các hạ tầng giao thông trên địa bàn cả nước. Tuy nhiên, đối với phí cao tốc do nhà nước đầu tư, cần nghiên cứu xem xét để tạo thuận lợi hơn cho doanh nghiệp trong quá trình đầu tư.
Thêm một vấn đề cần thu hút sự quan tâm là hiện các dự án đầu tư công hầu hết đang bị thiếu về nguồn nguyên vật liệu thực hiện. Nội dung này đã được phản ánh tại những kỳ họp trước nhưng vẫn chưa được giải quyết triệt để. Vướng mắc này cần có chính sách và các bộ, ngành cần phải tháo gỡ trong thời gian tới nhằm đảm bảo điều kiện thuận lợi cho các dự án đẩy nhanh tiến độ.
