Theo ông Ngụy Vi, trong bối cảnh khủng hoảng khí hậu toàn cầu và thách thức môi trường khu vực đan xen, Trung Quốc đã và đang tiến hành một quá trình chuyển đổi sâu sắc trong công tác quản lý môi trường, từ cách tiếp cận “kiểm soát tổng lượng” sang “chính sách chính xác” và từ “quản lý cuối nguồn” sang “phòng ngừa toàn chuỗi”. Từ năm 2012, Trung Quốc xây dựng hệ thống tiêu chuẩn giám sát và kiểm soát PM2.5 trên phạm vi toàn quốc, đồng thời lần lượt ban hành và triển khai các chính sách quan trọng bao trùm nhiều lĩnh vực như tối ưu hóa cơ cấu ngành, điều chỉnh cơ cấu năng lượng, kiểm soát khí thải phương tiện cơ giới và giám sát các nguồn ô nhiễm, qua đó hình thành lộ trình quản lý toàn diện, phân kỳ và có hệ thống.
Trong lĩnh vực công nghiệp, Trung Quốc tăng cường chấn chỉnh các ngành gây ô nhiễm cao như thép, xi măng, nhiệt điện và thúc đẩy cải tạo phát thải siêu thấp cũng như loại bỏ các cơ sở lạc hậu. Cơ cấu năng lượng được điều chỉnh nhanh chóng theo hướng giảm tỷ lệ tiêu thụ than và tăng tỷ trọng năng lượng sạch. Đối với phương tiện cơ giới, Trung Quốc siết chặt tiêu chuẩn khí thải cho xe mới, tăng cường kiểm tra, giám sát xe đang lưu hành và khuyến khích phát triển phương tiện năng lượng mới. Công tác quản lý đô thị cũng được đẩy mạnh thông qua kiểm soát bụi và triển khai các biện pháp đặc biệt đối với các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi. Nhờ chuỗi biện pháp tổng hợp này, chất lượng không khí tại Trung Quốc đã được cải thiện rõ rệt.
Bước sang giai đoạn sau năm 2020, công tác quản lý PM2.5 của Trung Quốc tiếp tục được làm sâu sắc dưới sự dẫn dắt của mục tiêu “carbon kép”, kết hợp đồng thời giảm PM2.5 với cắt giảm phát thải carbon và chú trọng hơn tới quản lý từ gốc cũng như quản lý phức tạp. Ngoài ra, Trung Quốc cũng tăng cường hợp tác liên vùng, thiết lập cơ chế giám sát, thực thi và ứng phó thống nhất tại các khu vực trọng điểm như vùng xung quanh Bắc Kinh - Thiên Tân - Hà Bắc, khu vực sông Dương Tử, qua đó xử lý hiệu quả vấn đề ô nhiễm không khí liên vùng.
Từ kinh nghiệm của Trung Quốc, chuyên gia Ngụy Vi cho rằng Việt Nam cần sớm hình thành nhận thức chung toàn xã hội về bảo vệ môi trường, từ chính phủ tới người dân đều phải thấy rõ tầm quan trọng của công tác này. Ông cho rằng Việt Nam cần hoàn thiện hệ thống luật pháp, ban hành chính sách khoa học và thống nhất, vừa hạn chế ô nhiễm vừa khuyến khích nâng cao ý thức cộng đồng. Mặc dù công tác quản lý môi trường có thể gây tác động nhất định đến kinh tế và đời sống trong ngắn hạn nhưng về lâu dài sẽ mang lại lợi ích to lớn cho sức khỏe cộng đồng và sự phát triển bền vững.
Đề cập đến kinh nghiệm cấm xe máy chạy xăng tại Trung Quốc, ông Ngụy Vi cho biết việc thực hiện chính sách này không hề thuận lợi ngay từ đầu. Đầu những năm 2000, khi Bắc Kinh, Thượng Hải và một số thành phố lớn ban hành lệnh cấm xe máy, dư luận từng phản đối vì khi đó công nghệ xe đạp điện chưa hoàn thiện, quãng đường đi ngắn và tốc độ thấp, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại. Tuy nhiên, chính quyền các thành phố Trung Quốc không chỉ đơn thuần “cấm là xong” mà đã triển khai một tổ hợp chính sách có hệ thống nhằm từng bước biến xe hai bánh điện thành lựa chọn tiện lợi và kinh tế hơn.
Thay vì phụ thuộc vào thực thi cưỡng chế, các thành phố Trung Quốc kết hợp biện pháp khuyến khích và giáo dục để thay đổi hành vi người dân. Nam Ninh là ví dụ điển hình, từng được mệnh danh là “thành phố xe máy” nhưng nay đã có hơn 4 triệu xe điện, đáp ứng trên 60% nhu cầu đi lại quãng ngắn. Thành công này đến từ chiến lược tổng hợp “bảo đảm quyền lưu thông, giảm chi phí và nâng cấp công nghệ”. Chính quyền thành phố không chỉ cấm xe máy chạy xăng mà còn mở rộng làn đường cho xe không động cơ, bổ sung trạm sạc và phối hợp với các doanh nghiệp triển khai chương trình “đổi cũ lấy mới” khiến chi phí sử dụng xe điện chỉ bằng 1/10 so với xe chạy xăng.
Theo ông Ngụy Vi, cốt lõi của chính sách là “tạo lựa chọn tốt hơn để thay thế thói quen cũ, thay vì chỉ đơn giản cấm thói quen cũ”. Thành bại của chính sách cấm xe máy phụ thuộc vào việc phương tiện thay thế là xe điện có thật sự tiện lợi, rẻ và đáng tin cậy hơn xe chạy xăng hay không.
Cũng có nhận định tương tự, Giáo sư-Tiến sĩ Thành Hán Bình, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Việt Nam thuộc Đại học Công nghiệp Chiết Giang (Trung Quốc) khi trả lời phỏng vấn của phóng viên cho biết các biện pháp triển khai khi cấm xe máy của Trung Quốc bao gồm thiết lập lộ trình thực hiện dần dần, thay vì thực hiện ngay lập tức, để người dân có thời gian thích nghi; cung cấp các khoản trợ cấp cần thiết cho chủ sở hữu xe như trợ cấp cho việc đổi xăng sang xe điện; các thành phố và thị trấn chỉ định các khu vực hạn chế và nghiêm cấm xe máy đi vào một số khu vực nhất định. Tuy nhiên, Trung Quốc vẫn cho phép xe máy được sử dụng ở các vùng núi, nông thôn và vùng sâu vùng xa.
Liên hệ với Việt Nam, các chuyên gia Trung Quốc cho rằng mối lo ngại của người dân về hạ tầng sạc, thời lượng pin và khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển là có cơ sở. Ông khuyến nghị quá trình chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện tại Việt Nam ngoài việc khuyến khích người dân sử dụng còn cần kết hợp đồng thời với hoàn thiện hạ tầng, triển khai từng bước theo giai đoạn và theo khu vực. Trước mắt, có thể ưu tiên bố trí trạm sạc nhanh ở các khu thương mại, đầu mối giao thông rồi mở rộng ra khu dân cư; thử nghiệm mô hình đổi pin trong ngành giao hàng và chuyển phát nhanh trước khi mở rộng cho toàn dân. Theo các chuyên gia, việc xây dựng hạ tầng phải đi trước hoặc ít nhất không được tụt hậu so với chính sách.
Nhà báo Ngụy Vi nhấn mạnh việc thúc đẩy ngành xe điện không chỉ giúp giảm ô nhiễm không khí và thay đổi thói quen giao thông mà còn tạo dựng một chuỗi công nghiệp hoàn chỉnh. Tại Trung Quốc, xe điện giúp mỗi hộ gia đình tiết kiệm hơn 2.000 NDT (khoảng 300 USD) chi phí đi lại mỗi năm, đồng thời thúc đẩy các ngành pin, trạm sạc và công nghiệp liên quan tạo hơn 5 triệu việc làm. Ở tầm quốc gia, phương tiện này giúp giảm khoảng 20 triệu tấn CO2 phát thải mỗi năm, tương đương với việc trồng 1 tỷ cây xanh. Ông Ngụy Vi nói rõ quá trình chuyển đổi xe xăng sang xe điện cần hướng tới sự tự nguyện lựa chọn của người dân khi họ nhìn thấy những lợi ích rõ rệt.
