Ngày Nay xin giới thiệu cuộc hội thoại của hai người thuộc hai phe có quan điểm trái ngược nhau.
Phe "tân tiến" là tiến sĩ Lương Hoài Nam, một chuyên gia hàng không và một FBker có tiếng trên mạng xã hội với nhiều đóng góp vào những vấn đề nóng bỏng của đất nước. Ông được biết là một trong những người có ý kiến ủng hộ việc bãi bỏ xe máy ở đô thị mạnh mẽ nhất, bền bỉ nhất. Lập luận vững chắc, vốn sống phong phú khiến những điều ông nói luôn được nhiều người quan tâm.
Phe "bảo thủ" là nhà báo Nguyễn Quyết, phóng viên báo Người Lao Động. Nguyễn Quyết cũng là một "nickname" nổi tiếng trên mạng xã hội. Theo dõi lĩnh vực nội chính, Nguyễn Quyết trang bị một chiều sâu kiến thức về luật pháp, lập luận chặt chẽ khiến phản biện của anh cũng đầy gai góc và trí tuệ.
Sau đây là cuộc đối thoại của hai người:
Nhà báo Nguyễn Quyết (NB. NQ): Là một người có ô tô cá nhân, ông không đề cập đến hạn chế xe ô tô cá nhân hoặc có những lý lẽ để ủng hộ hộ đi xe hơi cá nhân.
Tiến sĩ Lương Hoài Nam: Nhà mình có một chiếc ô tô, không đủ cho nhu cầu đi lại của cả hai vợ chồng, nên vẫn phải sử dụng xe máy. Gia đình em mình chưa có xe ô tô, hoàn toàn đi lại bằng xe máy. Nên về tổng thể, gia đình mình đang sử dụng xe máy là chính.
NB. NQ: Trên trang FB cá nhân của mình, ông chia sẻ cảnh tắc đường kinh khủng ở khu vực Cầu Tó, Hà Nội để minh họa cho việc ủng hộ cấm xe máy, tôi là phóng viên và sau khi kiểm chứng thông tin từ nhiều nguồn, tôi khẳng định việc tắc đường đó xuất phát từ một vụ va chạm của hai chiếc ô tô.
TS. LHN: Chắc anh cũng biết, Hà Nội không chỉ tắc đường hôm đó ở Cầu Tó, mình thường xuyên ra Hà Nội công tác và thường xuyên chứng kiến cảnh tắc đường, mình tin là các bạn đang sống ở Hà Nội có thể xác nhận tình trạng tắc đường ngày càng gia tăng.
NB. NQ: Ông cũng chia sẻ quan điểm là nền giao thông xe máy đã và đang đầy đọa mọi người, và hiểm họa giao thông có thể ập đến với bất kỳ ai đó vào bất cứ lúc nào. Tuy nhiên, theo tôi, xe máy không phải nguyên nhân duy nhất gây tai nạn. Số lượng người đi xe máy nhiều thì đương nhiên tỉ lệ tai nạn do xe máy cao hơn. Giống như xe Honda bao giờ cũng chiếm tỉ lệ là xe gây tai nạn nhiều nhất trong số các hãng xe vì đó là dòng xe gắn máy bán chạy nhất ở Việt Nam. Trong thực tế, hầu hết các tai nạn thảm khốc thường là do ô tô gây ra.
TS. LHN: Mỗi vụ tai nạn có thể nguyên nhân do ô tô hoặc do xe máy gây ra, khi tham gia giao thông, loại phương tiện nào cũng đều có thể gây ra tai nạn ở tỉ lệ nhất định do lỗi của người lái xe, thậm chí người đi bộ cũng có thể gây tai nạn. Nhưng mình quan tâm hơn đến câu hỏi: Phương tiện nào an toàn hơn cho người sử dụng phương tiện? Đi đúng mà chết thì chắc chắn không phải kết cục hay. Do vậy, mức độ bảo vệ tính mạng người trên xe là quan trọng. Với cách tiếp cận đó, xe máy là loại phương tiện với mức độ bảo vệ người trên xe thấp hơn rất nhiều phương tiện giao thông công cộng khác. Theo tôi, xe máy "nhanh như ô tô nhưng thô sơ như xe đạp", vì thế nó là phương tiện nguy hiểm cho người sử dụng.
Mình không tiếp cận dưới góc độ phương tiện nào gây tai nạn, mà phương tiện nào an toàn hơn cho người sử dụng. Mình tin câu trả lời đương nhiên không phải là xe máy.
NB. NQ: Ông cũng cho rằng, không chính quyền nào lại kém cỏi và liều lĩnh đến mức để dân hết cách đi lại khi thực hiện lộ trình từng bước hạn chế, tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi giao thông đô thị mà sẽ phát triển mạnh mẽ giao thông công cộng. Theo tôi, suy diễn này mang tính chủ quan. Hà Nội muốn phát triển giao thông công cộng nhưng trong thực tế phát triển được không thì là câu chuyện khác. Giữa kế hoạch và triển khai trong thực tế luôn có sự khác biệt, thực trạng rất nhiều để minh họa cho vấn đề này.
TS. LHN: Không nên lấy lịch sử để kết luận tương lai, nhà chức trách Hà Nội nói là sẽ phát triển đủ giao thông công cộng cho người dân đi thì hãy chờ Hà Nội đưa ra kế hoạch chi tiết, không nên cho rằng vì trong quá khứ làm hỏng nhiều rồi thì nay đừng làm gì nữa vì kiểu gì cũng sẽ hỏng. Chính quyền phải cố gắng và người dân nên cổ vũ, đóng góp ý kiến cho chính quyền để họ làm tốt. Đóng góp ý kiến cũng là vì quyền lợi thiết thực của mỗi người dân
Vả lại, xe máy không phải là phương tiện đi lại duy nhất mà loài người có. Ngoài xe máy còn có nhiều phương tiện khác hay hơn xe máy nhiều. Nên cần có lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy để phát triển các phương tiện khác, hiện đại văn minh và an toàn hơn. Trung Quốc, Myanmar và nhiều thành phố khác trên thế giới họ cũng đã cấm hoàn toàn xe máy hơn 10 năm nay, họ có bị làm sao đâu.
NB. NQ: Theo tôi, 4/5 quốc gia trên thế giới không đi xe máy cũng không sao cả. Tuy nhiên, khi dẫn chứng các nước cần phải xem xét đến sự tương đồng trong hạ tầng, đường xá, khả năng triển khai chính sách, dự án ... Không thể ngụy biện rằng, họ không cần đi xe máy thì ta cũng tương tự được. Ta không đi xe máy chắc chắn ... người dân sẽ có "sao", đấy là thực tế.
TS.LHN: Theo tôi, vấn đề quan trọng ở đây là chính quyền có các giải pháp hợp lý, chấp nhận được về giao thông công cộng để việc không được dùng xe máy đối với người dân sẽ không gặp vấn đề gì. Cấm xe máy không phải việc làm ngay, tuy nhiên, nếu đời mình chưa được hưởng thì ít ra cũng nên làm vì đời con đời cháu mình chứ?
NB. NQ: Ông từng nói, nếu hạn chế xe cá nhân thì người dân sẽ đi lại bằng giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt, nếu phủ kín Hà Nội, TP HCM với 20.000 xe buýt mỗi nơi, thì chi phí chỉ rơi vào khoảng 02 tỷ USD. Nhưng để xe buýt hiệu quả thì phải hạn chế xe máy, tiến tới cấm xe máy. Tôi thì không cho rằng đó là thực tế, bởi Hà Nội hiện đang có hơn 1200 xe buýt chạy liên tục trong ngày với 91 tuyến, vận chuyển được trên 500 triệu hành khách một năm. Song xe buýt mới vận chuyển được 12-13% hành khách có nhu cầu.
Tôi làm một phép tính đơn giản, Hà Nội với hơn 5,5 triệu chủ sở hữu xe cá nhân, chỉ cần 50% số này bỏ xe cá nhân, Hà Nội sẽ có hơn 2,4 triệu người cần đi xe buýt mỗi ngày. Nếu mỗi chủ sở hữu xe cá nhân đi 1 lượt xe buýt, thành phố sẽ phải có hơn 2,4 triệu lượt vị trí trên xe buýt để phục vụ người dân.
TS. LHN: Chính quyền có thể đưa ra hai cách làm
1. Duy trì song song xe máy và giao thông công cộng trên cùng đường phố, đây là cách làm của Thái Lan, Philippines, Indonesia, Đài Loan, Ấn Độ..
2. Loại bỏ hoàn toàn xe máy đồng bộ với việc phát triển giao thông công cộng (áp dụng tại các đô thị lớn). Đây là cách làm của Trung Quốc, Myanmar ở các đô thị lớn của họ (các thành phố nhỏ vẫn làm theo cách 1)
Cá nhân mình ủng hộ cách làm của Trung Quốc, Myanmar vì kết quả là họ đã xây dựng được các đô thị hiện đại, văn minh và an toàn hơn. Trên thực tế, lâu nay Việt Nam đã và vẫn đang làm theo cách 1 (duy trì song song), nhưng kết quả thế nào thì mọi người đều đã thấy rõ.
NB. NQ: Trên trang cá nhân, không biết ông lấy số liệu từ đâu, và cho rằng tại Hà Nội, bình quân mỗi km đường gánh 2300 xe máy, và ô tô là 146 chiếc so với 200 chiếc/ 1km ở Singapore. Tôi cho rằng việc tính toán này không nên thống kê một cách cơ học đơn giản như vậy.
Việc lấy số lượng ít hơn để cho rằng nó không gây hậu quả đối với sự bế tắc của giao thông Hà Nội là không công bằng. Tôi nhớ bài học "Con quạ và bình nước", những viên sỏi lớn trong chiếc bình cổ cao khiến nó bị tắc nghẽn, còn sỏi nhỏ hơn và cát thì linh hoạt hơn rất nhiều.
Không ít đường tắc là do những chiếc ô tô có kích thước lớn đỗ vô tội vạ, dàn hàng hai hàng ba. Nó giống viên sỏi to khiến chiếc cổ bình bị tắc. Vì kích thước lớn, nó không đủ linh hoạt để lưu thông trong không gian cố định, xe máy thì lại làm được điều đó.
TS. LHN: Thực tế, số lượng xe ô tô cá nhân ở Hà Nội và TP HCM đang rất ít, mỗi nơi chỉ cỡ 200.000 chiếc. Nếu loại bỏ hết ô tô cá nhân ở Hà Nội và TP HCM thì tình trạng tắc đường vẫn không giảm bao nhiêu. Mình sẵn sàng ủng hộ thí nghiệm: Cấm tất cả ô tô cá nhân ở hai thành phố này ra đường trong 01 tháng để xem tình hình có cải thiện bao nhiêu không?
Trước đây và bây giờ, mình vẫn ủng hộ hạn chế ô tô cá nhân, có hai cách người ta hay thực hiện:
1. Làm cho ô tô đắt lên, dân khó mua. Việc này Việt Nam đã và đang làm rất tốt thông qua thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt. Giá ô tô ở Việt Nam đã đắt bậc nhất thế giới, không cần và không nên làm nó đắt thêm nữa. Nói cho cùng, ô tô riêng là thứ phương tiện mơ ước của tất cả mọi người dân, kể cả những người hiện tại chưa có tiền mua được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để mua trong tương lai. Sao lại làm cho ước mơ mua được ô tô của người dân càng xa rời, bất khả thi hơn?
2. Là cho việc sử dụng ô tô khó hơn, tốn hơn. Cái này thông qua các lệ phí đường, phí đỗ xe, nhất là khi đi ô tô trên các tuyến đường đông người, vào giờ cao điểm. Các giải pháp kiểu này thì nhiều nước làm. Việt Nam cũng nên làm, mình ủng hộ. Nhiều người ở Hong Kong, Singapore, Châu Âu ... có xe riêng, nhưng hàng ngày họ vẫn đi làm bắng giao thông công cộng, vì đi làm bằng ô tô riêng khó có chỗ đỗ xe và tốn tiền quá.
NB. NQ: Theo lập luận của ông, tôi cho rằng đó là lý luận có tính đánh tráo khái niệm. Dù cùng là công cụ hạn chế, song việc đánh thuế nặng không thể đánh đồng với việc hạn chế xe cá nhân ở đô thị được. Vì nó ngăn người nghèo mua chứ không ngăn được người giàu và không định lượng được. Nó không phải là công cụ hạn chế xe cá nhân đối với giao thông đô thị.
Với ý kiến ô tô là loại phương tiện giao thông đô thị an toàn, tiện nghi và văn minh bậc nhất loài người phát minh ra, chẳng lẽ chúng ta đi ngược lại xe thế văn minh của nhân loại, để ước mơ có xe ô tô của người dân ngày càng xa với. Theo tôi, quan điểm này mang tính ngụy biện, không tính tới cái đích cuối cùng là giải bài toán giao thông đô thị. Bài toán ở đây là giải quyết giao thông chứ không đặt vấn đề văn minh. Văn minh không thể chỉ thể hiện ở mỗi chiếc xe được.
TS. LHN: Mình đã nói ở trên, Giải quyết vấn đề giao thông vẫn phải hướng tới một cuộc sống văn minh, đó là tổng hòa các điều kiện xã hội, nếu chỉ giải bài toán giao thông đơn thuần thì bỏ hết xe máy, bỏ hết ô tô đi, tất cả đi bộ là hết tắc đường luôn.
Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội" do Sở Giao thông Vận tải Hà Nội và Viện chiến lược phát triển GTVT (Bộ GTVT) soạn thảo, đang được lấy ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia. Dự kiến đề án lấy ý kiến Thường trực HĐND, các Ban HĐND, Mặt trận tổ quốc vào tháng 9/2016, trình Thường vụ Thành uỷ, Ban chấp hành Đảng bộ Thành phố trong tháng 10.
Theo đề án này, lộ trình hạn chế xe máy ở Thủ đô theo 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 từ năm 2020 sẽ hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ hai ngày cuối tuần, lễ, tết. Năm 2021 sẽ dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh vào khu vực nội đô (vành đai 1) từ 7h đến 19h hàng ngày, đồng thời hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ các ngày trong tuần.
Giai đoạn 2 từ năm 2023 sẽ dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh trong vành đai 2, đồng thời mở rộng hạn chế ra các tuyến phố cũ (phố Trần Hưng Đạo, Lý Thường Kiệt...).
Giai đoạn 3 đến năm 2025 sẽ cấm xe máy một số địa điểm trong vành đai 3.
