Những lệnh cấm dè dặt
Ở Pháp, từ tháng 9 năm nay, 2016, những chiếc xe máy được chế tạo trước ngày 1 tháng 6 năm 2000 không được lưu thông ở trung tâm thành phố từ 8 đến 20h các ngày trong tuần. Đây là một nỗ lực được coi là quyết liệt để khắc phục các vấn đề ô nhiễm không khí đang đe dọa Paris và cả châu Âu. Lệnh cấm này được dựa trên một số báo cáo rằng chất lượng không khí ở Paris là tồi tệ hơn so với Bắc Kinh. Lệnh cấm này liên quan đến cả xe hơi và xe máy, các xe không đủ tiêu chuẩn sẽ bị phạt.
Tại Anh, Khu Ùn tắc (Congestion zone) ở trung tâm London đã được lập quy hoạch trở thành một vùng xả thải cực thấp (Ultra Low Emission Zone - ULEZ) từ tháng 9 năm 2020. Tại khu này, các xe hơi và xe máy hiện đang phải trả phí chống ùn tắc là 11,5 bảng hàng ngày từ 7 đến 18h, thứ Hai đến thứ Sáu. Người ta dự kiến rằng, tháng 9/2020, nếu một chiếc xe máy được chế tạo ra trước ngày 1/7/2007, thì phải trả phí xả thải là 12,5 bảng mỗi ngày, giống như một chiếc xe hơi.
Mặc dù sẽ không có lệnh cấm tương tự như ở Paris, nhưng đề án này được đánh giá là sai lầm. Đại diện công nghiệp xe máy Anh cho rằng dùng xe máy làm ô nhiễm không khí ít hơn so với ô tô và 12,5 bảng mỗi ngày không phải là một con số công bằng.
Thị trưởng London Salid Khan cũng từng khẳng định trong phát biểu tranh cử rằng: "Nếu là thị trưởng, tôi sẽ làm việc với các cộng đồng xe máy để đảm bảo rằng các quyền và lợi ích hợp pháp của họ, xe máy là một phần không thể thiếu của sự pha trộn giao thông trong thành phố này. Xe máy và xe tay ga rõ ràng tạo ra ít ô nhiễm, tiết kiệm thời gian và tiền bạc cho người lái - và không tạo ra tắc nghẽn. Đó là hoàn toàn đúng đối với chúng tôi để cho phép chạy xe gắn máy hai bánh để đóng một phần vào việc tạo ra một mạng lưới đường ít tắc nghẽn".
Xe máy không tự gây tắc đường
Hiển nhiên chúng ta vô cùng ngán ngẩm với việc dò dẫm từng centimet đường. Chưa nói đến chuyện ô nhiễm môi trường, hàng chục ngàn lít xăng bị đốt một cách vô nghĩa mỗi ngày là sự lãng phí tiền tỷ. Việc cắt giảm những lãng phí này đương nhiên là cần thiết với mọi chính quyền.
Bản thân xe máy không tạo nên vấn đề của xã hội mà là việc sử dụng chúng quá nhiều và quá phổ biến. Sẽ không hợp lý nếu so sánh Hà Nội và các thành phố khác ở Việt Nam với các đô thị lớn của các nước phát triển, vốn có tỷ lệ sở hữu xe máy rất thấp.
Quan điểm của ông thị trưởng London, hiển nhiên không giống với lập luận của nhiều chuyên gia Việt Nam khi cho rằng xe máy chính là thủ phạm gây tắc đường ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh. Bằng quan sát số lượng áp đảo của xe máy so với các phương tiện khác, nhiều người đã kết luận như vậy. Tuy nhiên, sự gia tăng của về số lượng của các ô tô giá rẻ, dù chưa thấm tháp gì so với số lượng xe máy, cũng đã gây ra tắc đường vài tiếng đồng hồ ở Hà Nội đầu tháng 9/2015 cũng có thể cho thấy điều Salid Khan nói không hoàn toàn vô lý và những nhận định về thủ phạm duy nhất của tắc đường ở Hà Nội là xe máy đã trở nên khó có thể chấp nhận được.
Chúng ta cũng có thể đặt các câu hỏi: Tại sao người ta đi quá nhiều vào khu trung tâm mà không phải là ngược lại? Tại sao những thành phố nhỏ như Tuyên Quang, Tuy Hòa,… lại không bị tắc, dù xe máy vẫn áp đảo về số lượng so với xe hơi, xe bus. Câu trả lời đã khá rõ ràng là Hà Nội đã quá đông người, xe cộ cũng vì vậy mà tăng lên. Mật độ quá cao thì đi lại khó khăn, tắc đường do quá đông người đi lại cùng một thời điểm là hoàn toàn logic. Ngoài ra dường như các chuyên gia mới chỉ nhìn thấy những của ngõ Thủ đô dày đặc xe máy mà chưa thấy được sự gia tăng chóng mặt của xe hơi giá rẻ. Những cảnh tắc đường kinh hoàng đầu tháng 9/2015 cho thấy không có bóng dáng của xe máy trên đường. Hay gần đây, đường vành đai 3 trên cao cũng thường xảy ra ùn tắc mà tuyến đường này không dành cho xe máy.
Thủ phạm của ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn, từ gần chục năm qua đã được lãnh đạo ngành xây dựng, giao thông chỉ rõ là do quy hoạch. Nếu như đi làm hằng ngày hoặc mua sắm là người ta đi vào các quận trung tâm, mật độ đông là đương nhiên. Không ít các khu mua sắm ở xa trung tâm thành phố đã được dựng nên, tương tự như các đô thị phương Tây, đã trở nên lép vế trước hàng loạt các trung tâm thương mại mới được xây dựng trong khu trung tâm. Chung cư, các tòa nhà văn phòng tiếp tục được mọc lên trong khu trung tâm thành phố, nó đương nhiên sẽ kéo theo hàng loạt các vị trí làm việc, sinh sống và người tham gia giao thông quá đông trong cùng một thời điểm chắc chắn sẽ xảy ra. Hệ thống giao thông công cộng, dù có tốt thế nào đi nữa, cũng sẽ khó có thể phát huy tác dụng.
Xe máy không chỉ là phương tiện kiếm sống, nó còn là sự phù hợp với điều kiện đường xá, vốn rất nhiều hẻm, ngách nhỏ và dài ở Hà Nội cũng như Thành phố Hồ Chí Minh. Đi xe máy, không phải là một thói quen, mà là sự lựa chọn tốt nhất và bắt buộc đối với số đông công chức và người lao động tại các thành phố này.
Theo Quy hoạch đến 2020 được thủ tướng phê duyệt năm 1998 thì 4 quận nội thành Hà Nội cũ (gồm cả 3 phường 3 phường: Bưởi, Thụy Khuê, Yên Phụ thuộc Tây Hồ hiện nay) phải giữ mật độ dân số 0,8 triệu. Tuy nhiên, đến 2012, theo Cục Thống kê Hà Nội, dân số khu vực này đã lên đến trên 1,2 triệu. Dân số khu vực trung tâm này không dừng lại mà tiếp tục tăng khi hàng loạt các khu tập thể cũ như Kim Liên, Giảng Võ, Thành Công được dự kiến là sẽ được đập bỏ để xây dựng những chung cư cao tầng hơn với dân số đông hơn. Đó là chưa kể đến các khu chung cư mới trong nội đô được quảng cáo là những không gian sống đẳng cấp đã và đang hình thành, dự kiến sẽ thu hút một lượng dân cư rất lớn nữa từ ngoại tỉnh và các vùng lân cận. Sẽ tốt hơn nhiều, kể cả cho hệ thống giao thông lẫn sự phát triển cân đối của đô thị, nếu những “không gian đẳng cấp” này được xây dựng trên những khu đất rộng ngoại ô.
 Giao thông đô thị giờ cao điểm/ Ảnh: Internet |
Vẫn là chuyện sinh kế
Xe máy không chỉ là phương tiện kiếm sống, nó còn là sự phù hợp với điều kiện đường xá, vốn rất nhiều hẻm, ngách nhỏ và dài ở Hà Nội cũng như Thành phố Hồ Chí Minh. Đi xe máy, không phải là một thói quen, mà là sự lựa chọn tốt nhất và bắt buộc đối với số đông công chức và người lao động tại các thành phố này. Đã từng có kiến nghị rằng cấm xe máy sẽ xóa bỏ được sự chật chội của các hẻm, ngách bởi còn có phương tiện phù hợp, người ta sẽ không có động lực thay đổi nhà cửa, lối đi phù hợp. Có lẽ quan điểm này đã nhìn nhận rằng người ta có thể bán xe máy để xây nhà ở Hà Nội một cách dễ dàng(!).
Không hiếm những tòa nhà văn phòng ở ngoài khu trung tâm được cho thuê với giá khá hấp dẫn nhưng chúng cũng không thể cạnh tranh được với những căn hộ chung cư trong khu trung tâm dù giá đắt hơn và việc đi lại khó khăn hơn và việc sử dụng căn hộ chung cư làm văn phòng đã bị cấm. Tuy việc cấm này, theo Luật Nhà ở, mục đích chính vẫn là bảo đảm không gian sinh hoạt cho người dân và bảo đảm khả năng phục vụ của các thiết bị tòa nhà, nhưng nó góp phần gián tiếp và rất quan trọng trong việc điều tiết lượng người đi làm hằng ngày vào khu trung tâm. Tới 30/6/2016, hạn cuối cùng của việc chấm dứt dùng căn hộ làm văn phòng, tuy vậy, tình trạng dường như không có thay đổi gì.
Không thể có thành phố văn minh và hiện đại trên một địa bàn quá nhỏ. Chừng nào trong khu trung tâm còn nhiều chỗ làm việc, kiếm sống, sẽ còn tình trạng thu hút lượng người rất lớn lưu thông hàng ngày vào khu vực đó. Sẽ tốt hơn, nếu những địa điểm này được tản ra khu ngoại vi. Việc xây dựng những cao ốc, chung cư, trung tâm mua sắm trong trung tâm cũng cần phải dừng lại. Khi đó, xe máy có thể sẽ không còn là đối tượng phải đặt ra để bàn cấm vì quá tải hay không.
