Ngày 7/6/2026 Công ty Hòa Bình của đại gia Đường bia – Nguyễn Hữu Đường đã tổ chức khánh thành dự án thử nghiệm tàu điện dát vàng chạy trên đường ngầm tại 321 Vĩnh Hưng, Hà Nội.
Kết quả thử tải cho thấy độ võng của đường tàu điện ngầm là 1mm trong khi tiêu chuẩn về độ võng của Việt Nam và của quốc tế là 12,5 mm. Đường tàu điện ngầm này hoàn toàn đáp ứng được các tiêu chuẩn về an toàn.
Tàu điện vàng này trọng tải 10 tấn, tương đương khoảng 150 người, là loại tàu không người lái, tự động hoàn toàn; chi phí bảo hành bảo trì khá thấp. Toàn bộ tuyến đường hầm dài 70m được lắp các thiết bị tự động từ phun rửa đường, quan trắc độ võng, độ nghiêng, độ lún.
“Tàu điện dự kiến ban đầu đầu tư khoảng 1,5 tỷ đồng, sau khi mạ vàng có giá 9 tỷ đồng. Sau khi làm chủ công nghệ, đơn vị thiết kết có thể tham gia đấu thầu quốc tế để xây dựng các tuyến đường tàu điện chất lượng cao. Qua nghiên cứu, thử nghiệm việc xây dựng tàu điện ngầm theo phương pháp của chúng tôi, giá thành xây dựng chỉ mất khoảng 30% chi phí so với các tuyến Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang triển khai. Với phương pháp đào hở, thời gian thi công các tuyến đường này cũng rút ngắn nhiều so với hiện nay”, ông Nguyễn Hữu Đường - Chủ tịch Công ty Hòa Bình cho biết.
 |
 |
Đề xuất sử dụng công nghệ hầm cạn đào mở cho tuyến Metro metro Văn Cao - Hòa Lạc
Tại sự kiện khánh thành dự án thử nghiệm tàu điện dát vàng, ông Nguyễn Hữu Đường chia sẻ nhiều thông tin đáng chú ý.
Cụ thể, Công ty Hoà Bình cam kết hoàn thành toàn bộ hệ thống hộp hầm ngầm 39,6km và hộp của 23 nhà ga ngầm metro Văn Cao - Hòa Lạc chỉ trong vòng 12 tháng.
Dự án đường sắt đô thị số 5 Văn Cao – Hòa Lạc có 6.5 Km đi ngầm, hơn 2 km đi trên cao và toàn bộ đoạn trên đại lộ Thăng Long đi trên mặt đất. Toàn tuyến có bố trí 21 ga tàu: Ga đầu tiên từ đầu đường Văn Cao, ga cuối cùng tại Đại học Quốc gia Hòa Lạc. Trong tuyến đường này có 02 khu depot, Depot 1 ở xã Sơn Đồng - Dương Liễu (Hoài Đức) và Deport 2 ở ga cuối xã Hòa Lạc (Thạch Thất).
Hiện nay Thành phố đang có chủ trương nghiên cứu phương án ngầm hóa toàn bộ tuyến Metro này, kết hợp mục tiêu dân sinh và quốc phòng.
Tuy nhiên, theo ông Đường: "Nếu tiếp tục đi theo lối mòn: thuê tư vấn nước ngoài, sử dụng công nghệ đào ngầm sâu TBM đắt đỏ, phụ thuộc hoàn toàn vào ODA và tổng thầu ngoại, chúng ta sẽ cầm chắc rủi ro về chậm tiến độ (có thể kéo dài 10-15 năm như các tuyến hiện nay)”.
Công ty Hòa Bình đưa ra phương án thiết kế và thi công ngầm hóa toàn bộ nhưng sử dụng công nghệ hầm cạn đào mở tại các đoạn có điều kiện thuận lợi, đặc biệt tận dụng tối đa dải phân cách giữa rộng 20m của Đại lộ Thăng Long, không sử dụng cọc nhồi thông thường (thời gian thi công lâu, chất lượng khó kiểm soát). Thay vào đó, sử dụng hệ thống cọc ly tâm dự ứng lực mác bê tông siêu cao (trên 80 Mpa) do chính Hòa Bình nghiên cứu sản xuất.
Theo đó, cọc đường kính 500mm - 600mm được ép sâu 20 – 25 m vào lớp đất tốt. Kết hợp đóng cừ Larsen bảo vệ vách hầm sâu 25m suốt quá trình thi công. Chiều rộng lòng hầm 11 m (đảm bảo 2 làn tàu chạy riêng biệt); sàn đáy và vách sàn trên sử dụng bê tông cốt thép mác siêu cao, chiều dày lên tới 800 mm, chịu lực tác động cực lớn từ mặt đất và tải trọng tàu.
Về giải quyết ngập úng, tổng chiều cao phần hầm là 7,6 m. Tận dụng khoảng trống 2,1 m phía trên đỉnh hầm (vẫn nằm trong lòng hộp hầm) để tích hợp hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngầm cốt yếu của Thành phố (cấp nước sạch đại lộ, và đặc biệt là hệ thống thoát nước mưa công suất lớn), giải quyết triệt để vấn đề ngập úng kinh niên của khu vực phía Tây mỗi khi mưa lớn. Đây là giá trị gia tăng cực lớn mà phương án TBM không thể làm được.
Xây trung tâm thương mại giá rẻ và nhà ở Xã hội ở các depot
Công ty Hòa Bình cũng đề xuất một cơ chế đặc thù, tận dụng tối đa không gian phía trên hầm cạn và diện tích 2 Depot lớn (Sơn Đồng và Hòa Lạc) để phát triển hệ sinh thái: Trung tâm thương mại giá rẻ và đặc biệt là Nhà ở Xã hội.
Việc cung cấp hàng vạn căn hộ Nhà ở xã hội ngay trên trục Metro sẽ giải quyết bài toán an sinh cấp bách cho Thành phố, đồng thời tạo ra nguồn thu khổng lồ để đối ứng, hỗ trợ ngân sách xây dựng Metro. Hơn nữa, nó đảm bảo một lượng khách hàng ổn định, khổng lồ cho tuyến tàu ngay khi vận hành.
Theo đó, công ty Hoà Bình đề xuất lộ trình tự chủ với hai giai đoạn:
Giai đoạn 1 (Ngay sau 12 tháng): Đưa vào vận hành xe bus điện tiêu chuẩn "tàu điện bánh lốp " (hoặc tàu điện chạy trên hệ thống đường ray ảo ART) do các đơn vị trong nước như Vinfast sản xuất. Tận dụng chính đường hầm vừa đào xong làm đường riêng để khai thác ngay, đáp ứng nhu cầu di chuyển cấp bách của nhân dân mà chưa cần chờ hệ thống ray, điện phức tạp.
Giai đoạn 2 (Sau 3 năm): Lắp đặt hệ thống tàu điện bánh sắt. Chúng tôi cam kết phối hợp cùng các tập đoàn công nghệ hàng đầu Việt Nam như Viettel, FPT và các trường đại học Bách khoa để chủ động sản xuất từ phần cứng toa tàu, đầu tàu đến phần mềm điều khiển tự động (CBTC) Made in Vietnam.
Năng lực chế tạo đầu tàu mạ vàng tự hành (80-100km/h) của Công ty Hòa Bình đã được kiểm chứng bằng thực tế, được chế tạo trong thời gian kỷ lục. Chúng ta hoàn toàn có thể làm được tàu Metro.
Bằng việc sử dụng công nghệ đào mở nội địa, vật liệu nội địa và tự chủ sản xuất thiết bị (đoàn tàu), chúng tôi tính toán Tổng mức đầu tư mục tiêu chỉ khoảng 55.000 tỷ đồng cho toàn bộ 39,6km đi ngầm. Riêng chi phí cho 30 đoàn tàu (mỗi đoàn 5 toa), nếu mua của Pháp là 19.000 tỷ đồng. Nếu nội địa hóa như phương án của chúng tôi, giá chỉ tối đa 50% (còn khoảng 9.500 tỷ đồng), tiết kiệm ngay 9.500 tỷ đồng nợ công.
Ông Nguyễn Hữu Đường kiến nghị TP Hà Nội cho phép Công ty Hòa Bình tự bỏ kinh phí để thi công mẫu 0,9 km đường hầm ngầm (đoạn từ Trung tâm Hội nghị Quốc gia đi Hòa Lạc) và 01 nhà ga tàu rộng 2.000 m2, cam kết bàn giao công trình mẫu này trong vòng 90 ngày kể từ khi được bàn giao mặt bằng.
Nếu công trình hoàn thành, được Hội đồng nghiệp thu đánh giá đạt tiêu chuẩn quốc tế và Việt Nam, được đưa vào sử dụng, Thành phố sẽ thanh toán cho công ty Hoà Bình theo đơn giá trọn gói "Chìa khóa trao tay" là 65 triệu VNĐ/m2 (mức giá cực kỳ cạnh tranh so với suất đầu tư ngầm hiện nay).
Nếu không đạt hoặc Thành phố không sử dụng: Công ty Hòa Bình cam kết tự tháo dỡ, hoàn trả nguyên trạng mặt bằng dải phân cách đường và tự chịu mọi rủi ro về kinh phí, không đòi hỏi Thành phố bất cứ khoản bồi thường nào.
