Theo đánh giá của Cục Hàng không, ngành hàng không đang dần phục hồi. Dự báo, tổng thị trường vận tải hàng không Việt Nam năm 2023 đạt xấp xỉ 80 triệu khách và 1,44 triệu tấn hàng hóa, tăng tương ứng 45,4% về hành khách và 15% về hàng hóa so với năm 2022; tăng xấp xỉ 1% về hành khách và 14,8% về hàng hóa so với trước dịch Covid-19 (năm 2019).
Tuy nhiên, sau 3 năm chịu tác động của tình hình dịch bệnh, xung đột Nga - Ukraina, lãi suất cao cùng với sự biến động về tỷ giá... “sức khoẻ” tài chính của các doanh nghiệp hàng không đang bị đe doạ nghiêm trọng. Hầu hết các hãng hàng không đều bị thua lỗ do tác động của dịch bệnh, rủi ro về suy thoái kinh tế, quá tải tại các cảng hàng không cản trở năng lực của các DN hàng không, cạnh tranh ngày càng khốc liệt và cuối cùng giá nguyên nhiên liệu và chi phí đầu vào tăng cao, trong khi điều hành về giá vé máy bay chưa theo được thị trường.
"Thị trường mới chỉ phục hồi 77% và cứ đà như hiện tại thì tới cuối năm nay, khả năng phục hồi vẫn còn mong manh, ước tính đạt 85%, cuối 2024 mới phục hồi được 100%, khả năng cắt lỗ của các DN hàng không là rất khó. Chính vì vậy, tôi cho rằng nhà nước cần tiếp tục cân nhắc có chính sách hỗ trợ cho các DN hàng không, giãn, hoãn thuế, giảm các loại thuế phí (như đã áp dụng năm 2022). Kiểm soát tốt giá xăng dầu, thúc đẩy du lịch và thay đổi cơ chế điều hành giá”, ông Cấn Văn Lực, chuyên gia kinh tế nhận định.
 |
Một trong những giải pháp cấp bách cần được tháo gỡ ngay để tiếp sức cho DN hàng không chính là điều chỉnh chính sách khung giá trần tại thị trường nội địa, tăng quyền quyết định mức giá cước vận tải hàng không cho doanh nghiệp, từng bước nới lỏng và tiến tới xóa bỏ việc can thiệp vào giá dịch vụ bằng cách quy định mức giá cước vận tải hàng không.
Thực tế, do chính sách giá trần, thời gian qua, thị trường đang xảy ra hiện tượng giá vé máy bay nội địa cao hơn bay quốc tế. “Bay nội địa các hãng bị áp thêm thuế nhập khẩu xăng dầu, bảo vệ môi trường, thuế nhà thầu, dẫn tới đầu vào cao hơn mặt bằng giá quốc tế. Chính sách giá vé quốc tế tự do, nội địa lại kiểm soát, nên bay quốc tế đang rẻ hơn nội địa, ngành hàng không lấy quốc tế nuôi nội địa, là sự bất hợp lý”, ông Trịnh Ngọc Thành, Phó TGĐ Vietnam Airline bức xúc nói.
“Giá trần là sự vô lý khủng khiếp, dứt khoát phải bỏ trần giá vé máy bay”, TS Lương Hoài Nam nhấn mạnh. Theo ông Lương Hoài Nam, trên thế giới hiện nay không nơi nào quản lý vé máy bay bằng giá trần, cả thế giới cạnh tranh tự do, giá vé máy bay do thị trường quyết định. Việc áp giá trần như nước ta đang tước đi quyền lựa chọn của khách hàng, tước đi cơ hội tăng doanh thu và lợi nhuận trong các giai đoạn cao điểm cho các hãng hàng không, làm cho các hãng hàng không mất đi cơ hội cải thiện kết quả kinh doanh trong các thời điểm cao điểm, kìm hãm sự tăng trưởng của thị trường nội địa. “Bỏ giá trần đi các hãng hàng không mới có cơ hội cải thiện doanh thu bằng cách linh hoạt giá vé. Việc khống chế giá trần làm số vé rẻ ít đi. Trong khi nguyên lý phát triển là càng nhiều vé rẻ thì thị trường càng tăng trưởng mạnh, nên bỏ giá vé trần, để thị trường quyết định giá vé”, ông Lương Hoài Nam nói.
Đồng quan điểm này, ông Cấn Văn Lực cũng cho rằng việc tranh cãi bỏ hay giữ áp giá trần vé đã “nóng” từ 2005 đến nay vẫn chưa ngã ngũ, nhưng đã đến lúc bỏ giá trần có điều kiện. “Chúng ta hội nhập rồi, không thể một mình mình một quy định. Việc bỏ giá trần sẽ làm tăng khả năng thu hút đầu tư cho ngành hàng không, giá cả và các yếu tố cấu thành giá hàng không thay đổi rất nhanh, cứ áp giá trần là không theo kịp”, ông Lực phân tích.
Về ý kiến cho rằng áp giá trần có thể tạo dư địa cho độc quyền hàng không quay trở lại hoặc các hãng bắt tay nhau để nâng giá, làm ảnh hưởng tới người tiêu dùng, ông Lực cho rằng khó xảy ra những điều đó vì thị trường hiện đã và đang cạnh tranh rất nhiều so với trước đây. “Hiện thị phần nội địa Vietjet đã vượt lên 35%, VNA còn 30%, Bamboo Airways 15%, thì không còn dấu hiệu độc quyền. Luật giá dự thảo hiện cũng không đưa giá vé hàng không vào điều tiết nữa”. Tuy nhiên, ông Lực cũng cho rằng, bỏ giá trần thì cơ quan quản lý và bản thân DN hàng không, phải công khai, minh bạch hơn để người dân yên tâm không bị các hãng “bắt tay nhau ép giá” khách hàng. Các hãng nên đa dạng phân khúc khách hàng theo từng mức giá, quản trị cải thiện minh bạch hơn nữa, tái cấu trúc quyết liệt hơn, bao gồm cả chuyển đổi số để bứt phá.
“Các hàng hàng không đừng ngồi với nhau thoả thuận giá, vì như vậy là vi phạm pháp luật nghiêm trọng”, ông Lương Hoài Nam khuyến cáo.
 |
“Chúng tôi không chờ được lâu đâu”!
Ông Trịnh Ngọc Thành cho biết, khung giá vé máy bay được quy định theo Luật Hàng không, hiện nay thực tế giá sàn bằng 0 giá trần thì đang áp dụng, đợt điều chỉnh cuối cùng là vào tháng 12/2015, tại thời điểm đó tất cả các hãng hàng không đều phải giải trình chi phí đầu vào để ra được mức giá trần. Từ 2015 đến nay, qua các năm, hầu như năm nào các hãng cũng họp mấy lần với Bộ GTVT, Cục Hàng không về giá trần, nhưng vẫn cứ đóng khung từ 2015 tới giờ không có bất cứ sự thay đổi nào.
“Nếu bỏ giá trần thì phải sửa Luật. Sửa Luật thì kéo dài tới bao giờ. Các hãng hàng không cần được gỡ khó, để tồn tại tới hết 2024. Thực sự chúng tôi không chờ được lâu đâu, cần có quyết sách sớm để các hãng hàng không sống và tồn tại được tới lúc thị trường hồi phục hoàn toàn”, ông Thành khẩn khoản.
Đồng quan điểm này, ông Nguyễn Mạnh Quân, Tổng giám đốc Bamboo Airways cũng cho biết, theo các quy định trên của Luật Giá và Luật Hàng không dân dụng, Bộ Giao thông vận tải là cơ quan quy định về khung giá trần giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa. Đến thời điểm hiện tại, khung giá trần được ban hành từ 2015 vẫn được duy trì trong bối cảnh các hãng hàng không đang chịu các áp lực về chi phí nhiên liệu, tỷ giá đều tăng mạnh.”Từ thực tiễn trong nước và quốc tế, việc sớm điều chỉnh chính sách khung giá trần tại thị trường nội địa là cần thiết”, ông Quân khẳng định.
 |
Theo đề xuất của ông Quân, trong giai đoạn trước mắt, với việc giá nhiên liệu đang diễn biến dự báo ở mức 110-130USD/thùng Jet A1 cao hơn 46% so với mức năm 2015 và tỷ giá USD/VNĐ đang đạt mức 23,880, Bộ Giao thông vận tải cần sớm vận dụng nguyên tắc điều chỉnh nâng giá trần theo quy định. Bên cạnh đợt điều chỉnh căn bản nêu trên, để đối phó với các diễn biến giá nhiên liệu phức tạp trong tương lai, Bộ Giao thông vận tải có thể xem xét cơ chế phụ thu nhiên liệu trên thị trường nội địa khi giá nhiên liệu thay đổi 20% so với giá cơ sở được sử dụng để xác định khung giá trần. Điều này tạo điều kiện cho phép các hãng được ứng phó linh hoạt hơn khi giá nhiên liệu tăng được áp phụ thu và giá nhiên liệu giảm sẽ không áp phụ thu.Về dài hạn, cần xem xét gỡ bỏ khung giá trần trên các đường bay có tối thiểu 2 hãng bay tham gia khai thác tại Luật Hàng không dân dụng, và Luật giá.
Bên cạnh đó, ông Quân cũng đề xuất thực hiện một số giải pháp, cụ thể là các cơ chế, chính sách hỗ trợ về tài chính cho các hãng hàng không nhằm tháo gỡ khó khăn về dòng tiền do ảnh hưởng của đại dịch Covid 19. Ban hành cơ chế để các hãng hàng không được tiếp cận nguồn vốn ưu đãi như đã áp dụng với Vietnam Airlines. Tiếp tục gia tăng mức miễn giảm cho các chính sách hiện hữu như giảm thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay từ 1000 VNĐ hiện tại về mức 0 VNĐ, tiếp tục áp dụng các chính sách miễn giảm giá dịch vụ đã từng được áp dụng như giảm 50% giá dịch vụ cất hạ cánh, điều hành bay... Đồng thời xem xét ban hành thêm các chính sách, miễn, giảm thêm các loại thuế, phí nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp hàng không và góp phần kích cầu thị trường. Đề xuất thời gian áp dụng đủ dài (cụ thể là đến hết 2025) để các chính sách trên thực sự mang lại sự hỗ trợ hiệu quả cho các hãng hàng không.
