Những phát hiện mới về “kẻ giết người thầm lặng”
Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) từng đưa ra nhận định ô nhiễm không khí là “kẻ giết người thầm lặng”. Mỗi năm, có tới 7 triệu người tử vong sớm vì ô nhiễm không khí - con số đáng báo động và còn có nguy cơ tăng cao trong tương lai.
Tại Việt Nam, các nhà khoa học cho biết, một trong các nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu là từ sản xuất công nghiệp và giao thông vận tải. Đáng chú ý, các hoạt động giao thông đường bộ sản sinh hơn 13,4 triệu tấn CO2/năm; cùng với đó là các chất: NO2, CO, SO2…, đặc biệt là bụi mịn PM 2.5.
Là một trong các diễn giả, Phó Giáo sư Hồ Quốc Bằng, Viện trưởng Viện Phát triển năng lực lãnh đạo Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh kiêm Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu ô nhiễm không khí và biến đổi khí hậu, Viện Môi trường và Tài nguyên (APAC, Thành phố Hồ Chí Minh) đã đưa ra những đánh giá toàn diện về thực trạng ô nhiễm không khí các đô thị lớn tại Việt Nam. Ông cùng các cộng sự đã tiến hành một số nhiệm vụ về kiểm kê khí thải ở một số địa phương khắp 3 miền Bắc, Trung, Nam với các nguồn khác nhau, trong đó có nguồn từ giao thông. Mỗi địa phương, vùng miền có hình thái thời tiết cũng như cơ cấu kinh tế-xã hội khác nhau, dẫn đến hình thức cũng như nguồn phát thải khác nhau. Tuy nhiên, ở tất cả các địa phương được kiểm kê, nguồn phát thải từ giao thông đóng vai trò lớn, nhất là ở các địa phương có nền công nghiệp hóa lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.
Tại Hà Nội, với khoảng 8,5 triệu dân (thống kê năm 2022), hơn 6 triệu xe máy và 690.000 ô tô, khoảng 2.000 nhà máy sản xuất, các hoạt động giao thông đường bộ phát thải ra các khí như NOx (chiếm 87% lượng NOx trong không khí), CO (92%), SO2 (57%), NMVOC (86%), CH4 (96%) và PM2.5 (74%).
Thành phố Hồ Chí Minh có hơn 9 triệu dân với gần 7,4 triệu xe máy, 400.000 ô tô và 2.780 cơ sở công nghiệp phát thải. Trong đó giao thông chủ yếu phát thải các chất ô nhiễm như NO2, CO (chiếm 97,8% chất này trong không khí), SO2 (37,7%), NMVOC (42,9%), bụi mịn PM2.5 (18%).
Phó Giáo sư Hồ Quốc Bằng cùng các cộng sự đã đánh giá được những đồng lợi ích về môi trường và khí hậu khi chuyển đổi từ xe sử dụng năng lượng hóa thạch sang xe điện, cũng như từ giao thông cá nhân sang phương tiện công cộng. Đó là việc giảm phát thải khí nhà kính cũng như ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, cần nghiên cứu công nghệ tiên tiến trong sử dụng pin cũng như có phương án xử lý nguồn pin sau khi sử dụng.
Chia sẻ những phân tích chuyên sâu từ kinh nghiệm nghiên cứu tại Trung Quốc, Giáo sư Yafang Cheng, Giám đốc Khoa Hóa học Aerosol tại Viện Hóa học Max Planck (Đức) cho biết, có hai cơ chế quan trọng ảnh hưởng đến ô nhiễm không khí đô thị. Đó là: Sự tương tác giữa khí NOx và quá trình hình thành sulfate trong điều kiện độ ẩm cao; tác động của muội than đến sự phát triển của lớp biên khí quyển. Đặc biệt, khi nồng độ muội than - chất ô nhiễm chủ yếu từ khí thải giao thông - vượt ngưỡng tới hạn, nó có thể ngăn cản sự phát triển của lớp biên khí quyển hoạt động vào ban ngày. Hiện tượng này có thể dẫn đến các đợt ô nhiễm không khí cực đoan, một vấn đề đặc biệt nghiêm trọng trong điều kiện độ ẩm cao. Những phát hiện này đặc biệt có ý nghĩa đối với các thành phố của Việt Nam, nơi có điều kiện khí hậu tương tự và đang phải đối mặt với những thách thức về ô nhiễm không khí từ giao thông.
“Chúng tôi thấy rằng trong trường hợp nếu chỉ nỗ lực giảm phát thải thì sẽ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế. Cần làm sao để vừa giảm phát thải vừa phát triển kinh tế, hướng tới sử dụng những năng lượng sạch hơn; từ đó, tạo thêm được công ăn việc làm. Sử dụng xe điện trong giao thông vận tải cũng là một phương án hiệu quả, giúp giảm bớt được quá trình đốt cháy, giảm thiểu ô nhiễm môi trường”, Giáo sư Yafang Cheng nói.
Hướng tới giải pháp bền vững
Chia sẻ về một số giải pháp đã được triển khai thành công, Giáo sư Daniel Kammen từ Đại học California, Berkeley - người từng đảm nhiệm vị trí Đặc phái viên Khoa học tại Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ và hiện là Cố vấn cao cấp về Năng lượng và Đổi mới tại USAID cho rằng, bước tiến trong điện khí hóa phương tiện giao thông có tiềm năng cải thiện chất lượng không khí đô thị. Hiện nay, nhiều bang của Hoa Kỳ đã ra quyết định cấm bán xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch bắt đầu từ 2030, 2035 hoặc có cơ chế ưu đãi đối với các nghiên cứu về thiết bị, phương tiện xanh.
“Tôi cho rằng Việt Nam cũng nên có chính sách xác định rõ thời điểm không cho phép bất kỳ một xe chạy xăng nào được bán ra thị trường, còn tất nhiên với những xe cũ đang sử dụng thì vẫn có khoảng thời gian để mọi người sử dụng, giống như kinh nghiệm ở Vương quốc Anh hay ở Hoa Kỳ”, Giáo sư Daniel Kammen nói.
Về mặt tài chính, Giáo sư Kammen nhấn mạnh vai trò của các cơ chế hỗ trợ quốc tế trong việc thúc đẩy chuyển đổi xanh tại các nước đang phát triển. “Kenya hiện đã có 50 công ty sản xuất xe hai bánh chạy điện, được hỗ trợ thông qua các sáng kiến như Net Zero World. Senegal và Nigeria cũng đang nhận được hỗ trợ tương tự”, kinh nghiệm này đặc biệt có ý nghĩa đối với Việt Nam, nơi xe máy chạy xăng vẫn là phương tiện giao thông chủ yếu.
