Nằm ở vị trí chiến lược, Việt Nam đang nổi lên như một mắt xích quan trọng trong ngành kinh tế vận tải biển và chuỗi logistics toàn cầu.
Tuy nhiên, phần giá trị gia tăng lớn nhất của ngành vận tải biển, đặc biệt là tài chính hàng hải lại chưa được khai thác tương xứng.
Hệ sinh thái cảng biển đa dạng
Theo thống kê của Lloyd’s List năm 2025, Việt Nam hiện có ba cảng nằm trong top 30 cảng container lớn nhất thế giới, gồm Thành phố Hồ Chí Minh (Cát Lái) xếp thứ 22, Hải Phòng đứng thứ 29 và Cái Mép-Thị Vải xếp thứ 30.
Sự hiện diện đồng thời của ba cảng lớn trong bảng xếp hạng toàn cầu cho thấy năng lực khai thác cảng biển của Việt Nam đang tăng trưởng mạnh, củng cố vị thế trong mạng lưới vận tải quốc tế.
Đáng chú ý, Thành phố Hồ Chí Minh đang nổi lên như trung tâm cảng biển lớn của khu vực, với hệ thống gồm cảng Cát Lái và cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải.
Sau khi mở rộng địa giới hành chính, thành phố có thêm dư địa phát triển, đồng thời sở hữu hạ tầng cảng có khả năng tiếp nhận các tàu container lớn nhất thế giới.
Theo đánh giá của Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA), lợi thế về không gian và hạ tầng này đang tạo nền tảng để Thành phố Hồ Chí Minh phát triển thành trung tâm cảng biển quy mô lớn của khu vực.
Động lực mới đến từ loạt dự án quy mô lớn vừa được khởi động. Đơn cử, ngày 29/4 vừa qua, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã trao quyết định chấp thuận nhà đầu tư dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cho liên danh gồm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A.
Dự án có quy mô khoảng 571ha, công suất thiết kế 4,8 triệu TEU vào năm 2030 và tăng lên 16,9 triệu TEU vào năm 2047, với tổng vốn đầu tư khoảng 128.872 tỷ đồng (gần 5 tỷ USD).
Nằm trên tuyến hàng hải quốc tế kết nối châu Á với châu Âu và châu Mỹ, dự án được kỳ vọng trở thành cảng trung chuyển lớn của khu vực, góp phần giảm phụ thuộc vào các cảng nước ngoài và nâng cao năng lực cạnh tranh logistics của Việt Nam.
Trước đó, tại cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, Công ty cổ phần Gemadept cùng đối tác chiến lược đã khởi công dự án cảng nước sâu Gemalink giai đoạn 2.
Dự án có vốn đầu tư gần 13.800 tỷ đồng trên diện tích hơn 54ha, nâng tổng công suất toàn cảng lên 3 triệu TEU/năm. Khi hoàn thành, hệ thống cầu bến dài hơn 1,4km sẽ cho phép tiếp nhận các tàu container lên tới 250.000 DWT.
Song song, Thành phố Hồ Chí Minh đang lên kế hoạch triển khai hàng loạt dự án cảng và logistics giai đoạn 2026-2030 như ICD Long Bình, cảng tổng hợp Long Sơn, cảng khách quốc tế Vũng Tàu, các trung tâm logistics chuyên dụng...
Đáng chú ý, đề án Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ cũng được thúc đẩy, định hướng kết nối với sân bay Long Thành để hình thành trục logistics hàng hải-hàng không liên hoàn.
Chuỗi dự án này đang từng bước định hình một hệ sinh thái cảng biển-logistics quy mô lớn, tạo nền tảng cho Thành phố Hồ Chí Minh nâng vai trò trong mạng lưới trung chuyển khu vực.
Bỏ lỡ nhiều nguồn thu quan trọng
Dù hạ tầng cảng biển đang phát triển nhanh, Việt Nam vẫn thiếu một hệ sinh thái dịch vụ hoàn chỉnh, đặc biệt là lĩnh vực tài chính hàng hải, vốn được xem là phân khúc tạo giá trị cao nhất trong chuỗi.
Theo VISABA, vận tải biển hiện đảm nhận tới 90% lưu lượng thương mại toàn cầu, trong khi sản lượng container của Việt Nam tăng trưởng khoảng 15% mỗi năm thuộc nhóm cao nhất khu vực. Dù vậy, nhiều nguồn thu quan trọng vẫn đang bị "chảy" ra nước ngoài.
Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch VISABA, cho biết Việt Nam đang bỏ lỡ rất nhiều các nguồn thu từ dịch vụ vận tải biển. Chẳng hạn, hiện trong ngành chỉ kinh doanh bốc xếp thuần túy hàng hóa thông qua cảng sau khi tàu đến, tàu đi. Các dịch vụ phụ trợ như cấp nhiên liệu, vật tư, thay đổi thuyền viên, đến dịch vụ tài chính hàng hải... đều đang bị bỏ lỡ.
Đáng chú ý, trong chuỗi giá trị hàng hải hiện nay, khoảng 90% phí bảo hiểm P&I (bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu) vẫn do các công ty và thị trường bảo hiểm tại các quốc gia phát triển nắm giữ.
Không chỉ vậy, phần lớn các dịch vụ tài chính liên quan đến vận tải biển của Việt Nam như tài trợ thương mại, thanh toán, môi giới... lại được thực hiện thông qua các trung tâm tài chính quốc tế như Hong Kong (Trung Quốc), Singapore. Đây là một lãng phí rất lớn.
Trong định hướng phát triển Trung tâm Tài chính quốc tế Việt Nam tại Thành phố Hồ Chí Minh (VIFC-HCMC), tài chính hàng hải được xác định là một trong bốn trụ cột quan trọng. Việc xây dựng trung tâm tài chính hàng hải không chỉ giúp tận dụng lợi thế xuất nhập khẩu mà còn nâng cao khả năng kết nối dòng vốn và thương mại quốc tế.
Giới chuyên gia nhận định, việc hình thành Trung tâm Hàng hải quốc tế tại Thành phố Hồ Chí Minh là bước đi mang tính chiến lược, nhằm lấp đầy khoảng trống phát triển hiện hữu.
Khác với mô hình cảng truyền thống, trung tâm này được định hình như một hệ sinh thái đa tầng, tích hợp toàn diện các lĩnh vực: khai thác cảng, logistics, dịch vụ tàu biển, tài chính-bảo hiểm, công nghệ, đào tạo, nghiên cứu và phát triển đô thị.
Theo ước tính sơ bộ, riêng trung tâm điều hành của một trung tâm hàng hải quốc tế có thể đóng góp thêm khoảng 1,3% GDP mỗi năm, tương đương 6-8 tỷ USD, đồng thời tạo ra hơn 100.000 việc làm chất lượng cao. Bên cạnh đó, mô hình này còn có khả năng thu hút từ 20-30 tỷ USD vốn đầu tư vào các lĩnh vực hạ tầng, đóng tàu, sửa chữa và logistics.
Chủ tịch VISABA cho rằng trung tâm hàng hải quốc tế sẽ đóng vai trò hỗ trợ trực tiếp cho Trung tâm Tài chính quốc tế thông qua việc cung cấp dữ liệu, dòng chảy hàng hóa và các giao dịch tài chính như bảo hiểm, giao dịch hàng hóa... những yếu tố nền tảng để hình thành một trung tâm tài chính quy mô lớn.
Một số dự án hạ tầng đang được kỳ vọng đóng vai trò "mắt xích" trong hệ sinh thái này. Ông Đỗ Công Khanh, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Gemadept, cho biết, với vị trí nằm trong vùng lõi của dự án Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ, dự án Gemalink giai đoạn 2 sẽ kết nối trực tiếp chuỗi sản xuất-dịch vụ-logistics.
Theo Phó Tổng Giám đốc Gemadept, việc mở rộng này không chỉ góp phần vào mục tiêu tăng trưởng mà còn tạo nền tảng để Thành phố Hồ Chí Minh tiến tới hình thành trung tâm tài chính hàng hải quốc tế.
Các chuyên gia cho rằng Việt Nam đã có nền tảng vững chắc về hạ tầng cảng biển và sản lượng hàng hóa, nhưng để chuyển từ một quốc gia mạnh về cảng sang mạnh về dịch vụ hàng hải, đặc biệt là tài chính hàng hải, vẫn cần những bước đi mang tính cấu trúc.
Nếu không nhanh chóng phát triển các dịch vụ giá trị gia tăng cao, Việt Nam sẽ tiếp tục đứng ngoài phần "lợi nhuận lớn nhất" của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ngược lại, nếu tận dụng tốt cơ hội từ các dự án cảng quy mô lớn và xây dựng thành công trung tâm tài chính hàng hải thì đây có thể trở thành một "mỏ vàng" thực sự, góp phần hỗ trợ cho tăng trưởng kinh tế bền vững trong thập kỷ tới.
