Công trình kênh Bình Lục trị giá 72,7 tỷ nhân dân tệ (10,3 tỷ USD) sẽ trải dài hơn 134 km từ Hồ chứa Xijin, gần thủ phủ Nam Ninh của Quảng Tây, đến cảng Khâm Châu ở phía nam, tạo ra một kênh lưu thông hàng hóa hiệu quả bên cạnh đường sắt và đường bộ cao tốc.
Nhà chức trách Trung Quốc cho biết ước tính khoảng 340 triệu m3 đất và đá sẽ được dọn sạch để phục vụ công trình, con số gấp 3 lần khối lượng được đào để xây dựng đập Tam Hiệp.
"Công việc đang được tiến hành 24/24" để đáp ứng thời hạn hoàn thành vào năm 2026, ông Li Xiaoxiang, một cán bộ tại công trường, cho biết.
Được khởi động vào năm ngoái, dự án đào kênh Bình Lục đã nêu bật sự chuyển đổi trọng tâm của chính quyền Bắc Kinh sang tăng cường kết nối hàng hải cho Sáng kiến Vành đai và Con đường, trái ngược với các tuyến đường bộ.
"Điều này khá mới mẻ", theo ông Yang Jiang, một chuyên gia về chính trị và kinh tế của Trung Quốc tại Viện Nghiên cứu Quốc tế Đan Mạch. Vị chuyên gia lưu ý rằng kênh đào được hình thành trong kế hoạch năm 2019 nhằm xây dựng một hệ thống giao thông mạnh mẽ cho Trung Quốc. "Rất nhiều nỗ lực phát triển đất nước cho đến nay đã dựa vào hệ thống đường sắt".
Khi hoàn thành, kênh Bình Lục sẽ rút ngắn 560 km đường vận chuyển hàng hóa từ hệ thống sông nội địa ra biển, so với đi qua ngả Quảng Châu. Các cán bộ tại công trường tuyên bố dự án sẽ tiết kiệm chi phí vận chuyển tới 5,2 tỷ nhân dân tệ hàng năm.
Bằng cách tạo ra một cửa ngõ thuận tiện gần Đông Nam Á, tuyến đường thủy này cũng hứa hẹn sẽ giúp thúc đẩy các ngành công nghiệp ở Quảng Tây và các khu vực khác ở phía tây Trung Quốc tương đối kém phát triển. Nhưng không thể bỏ qua mục đích địa chính trị trong dự án kênh đào này của Bắc Kinh.
Giống như Mỹ và các đồng minh phương Tây quyết tâm "giảm rủi ro" từ Trung Quốc, chính quyền Bắc Kinh rất muốn giảm sự phụ thuộc thương mại của chính mình. Các nhà phân tích đã viết trong một báo cáo do Viện Kinh tế Quốc tế Peterson công bố vào tháng 3 rằng cả hai bên "có cùng một nỗi sợ hãi" rằng bên kia sẽ đột ngột vũ khí hóa các dòng chảy thương mại, cắt đứt xuất nhập khẩu nhân danh an ninh.
"Cố gắng vượt qua điều đó, mỗi bên hiện đang cố gắng đa dạng hóa", theo báo cáo của Viện Kinh tế Quốc tế Peterson.
Kênh đào Bình Lục nhằm mục đích thúc đẩy thương mại với các nước ASEAN, tổ chức cùng với Trung Quốc đã ký kết Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP). Hiện tại, ASEAN và Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của nhau, với thương mại hai chiều tăng 52% từ năm 2019 đến năm 2022, vượt xa mức tăng 20% với Liên minh châu Âu.
Bên cạnh việc giảm sự phụ thuộc của Trung Quốc vào thương mại với phương Tây, một số chuyên gia cho rằng việc tạo cơ hội làm ăn nhiều hơn với các nước Đông Nam Á có thể làm dịu đi không khí căng thẳng giữa Bắc Kinh và một số chính phủ trong khu vực.
Ông Phar Kim Beng, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn chiến lược Malaysia Pan Indo Pacific Arena (SPIPA) cho biết: “Mối quan hệ bền chặt hơn giữa Trung Quốc và một số nước ASEAN có lợi cho cả hai bên, vì họ cần sự hợp tác như vậy để giảm bớt những bất đồng gay gắt về lãnh thổ".
Chuyên gia Yang từ Viện Đan Mạch cho biết những bài học về đại dịch càng thúc đẩy các nhà chức trách tăng cường cơ sở hạ tầng vận chuyển. Việc phong tỏa do COVID-19 của Trung Quốc đã gây ra sự gián đoạn nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng do hoạt động hậu cần tập trung tại các cảng trọng điểm trên bờ biển phía đông của nước này.
“Trước những khó khăn của Trung Quốc trong việc xử lý hậu cần toàn cầu trong thời kỳ COVID,-19 rõ ràng cần phải củng cố một số cảng ở Trung Quốc để nước này không phụ thuộc vào các cảng lớn hơn ở Thượng Hải", ông Yang chỉ ra.
Thật vậy, kênh Bình Lục chỉ là một phần trong nỗ lực đầy tham vọng nhằm tạo ra một hành lang đất liền-biển hiệu quả. Cách địa điểm xây dựng khoảng 40 km, một đoàn xe tải không người lái di chuyển các container tại cảng tự động Khâm Châu. Đoàn xe lăn bánh về phía cảng, nơi các cần cẩu vận hành bằng máy tính sẽ nhấc các container lên và chuyển chúng sang một con tàu chở hàng đang neo đậu.
"Chào mừng đến với cảng thông minh của chúng tôi", một quan chức tại bến cảng do Tập đoàn cảng Vịnh Bắc Bộ sở hữu cho biết. Vị này giải thích rằng cảng tự động Khâm Châu là sản phẩm của 22 tháng nâng cấp hoàn thành vào tháng 6 năm ngoái.
Các quan chức chính quyền Quảng Tây cho biết hành lang mới đã thúc đẩy hoạt động hậu cần, rút ngắn thời gian vận chuyển các chuyến hàng từ Trùng Khánh ở miền tây Trung Quốc đến Singapore từ 22 ngày xuống còn 7 ngày.
Ngay cả với những cải tiến như vậy, một số chuyên gia cảnh báo rằng toàn bộ lợi ích kinh tế của kênh đào và cơ sở hạ tầng cảng công nghệ cao sẽ không tự động được mở khóa.
"Việc xây dựng cơ sở hạ tầng hiệu quả là một sự phát triển đáng hoan nghênh, tuy nhiên, bản thân nó không thể tạo ra sức mạnh tổng hợp thương mại nếu chúng không tồn tại, cũng như không thể tạo ra các ngành cạnh tranh trong ASEAN có khả năng sản xuất các sản phẩm mà các nhà nhập khẩu Trung Quốc sẽ yêu cầu", theo chuyên gia Stephen Olson từ Quỹ Hinrich của Singapore.
Ông Olson nói thêm rằng "nền kinh tế của Trung Quốc lớn hơn nhiều so với bất kỳ nền kinh tế đơn lẻ nào trong ASEAN và điều đó tạo ra đòn bẩy đôi khi có thể dẫn đến các mối quan hệ thương mại không cân bằng và không bền vững".
Vị chuyên gia cũng bày tỏ hoài nghi về những nỗ lực của cả Mỹ và Trung Quốc nhằm kéo các nước ASEAN xích lại gần mình hơn. “Đối với hầu hết các nước trong ASEAN, lợi ích quốc gia của họ được phục vụ tốt nhất bằng cách cân bằng và duy trì quan hệ kinh tế và chiến lược mạnh mẽ với cả hai bên”.
Cũng có những lo ngại về tổn thất môi trường và tài chính cho dự án kênh đào.
Khi được hỏi về tác động đối với các hệ sinh thái từ việc dọn sạch một vùng đất rộng lớn như vậy cho công trường kênh đào, một cán bộ của dự án tuyên bố rằng "chúng tôi cũng sẽ xây dựng các thiên đường bảo tồn để bảo vệ hệ sinh thái" nhưng không đi vào chi tiết.
Một nghiên cứu do Viện Nghiên cứu và Quy hoạch Giao thông vận tải, thuộc Bộ Giao thông vận tải Trung Quốc, công bố năm ngoái đã chỉ ra một loạt các tác dụng phụ tiềm ẩn từ con kênh, bao gồm sự cô lập hoặc phá hủy môi trường sống tự nhiên, thay đổi hệ sinh thái của khu vực, giảm thảm thực vật. Chưa kể lượng bụi hoặc nguy cơ ô nhiễm khác từ các tàu đi qua. Tuy nhiên, tùy thuộc vào tuyến đường, các rủi ro "có thể kiểm soát được", đồng thời lưu ý rằng "môi trường đất ngập nước phong phú" có thể được tạo ra để giảm thiểu tác động.
Trong khi đó, chi phí ước tính trị giá 10,3 tỷ USD cho dự án kênh đào được đưa ra trong bối cảnh tình hình tài chính của chính quyền Quảng Tây đang được xem xét kỹ lưỡng hơn khi các lệnh phong tỏa do dịch bệnh được tháo dỡ, còn lĩnh vực bất động sản đang trải qua giai đoạn suy thoái nghiêm trọng.
Dự án kênh đào được hỗ trợ bởi các tập đoàn nhà nước ở Quảng Tây, bao gồm cả Tập đoàn Đầu tư Vịnh Bắc Bộ. Vào tháng 12 năm ngoái, tập đoàn này đã được xếp hạng Baa3 trong lần đánh giá đầu tiên của Moody's.
Moody's ghi nhận "sự tăng trưởng nợ nhanh chóng của tập đoàn này liên quan đến các khoản đầu tư vào các dự án chính sách công".
Bỏ qua vấn đề đó, cả các nhà sản xuất nước ngoài và địa phương ở Khâm Châu đều cho biết họ bắt đầu cảm nhận được tác động của việc nâng cấp các cơ sở cảng, cũng như RCEP. Thỏa thuận thương mại này đã có hiệu lực vào năm ngoái. Nó loại bỏ 90% thuế quan đối với hàng hóa giao dịch giữa các bên ký kết.
Ông Zhou Ju, từ công ty sản xuất giấy Asia Pulp and Paper ở Khâm Châu, cho biết: “Việc thông quan thuế đã được cắt giảm từ 3 ngày xuống chỉ còn 1-2 phút, nhờ sự cải thiện trong khâu cấp giấy chứng nhận xuất xứ".
Các quan chức Quảng Tây khẳng định kênh đào Bình Lục hứa hẹn sẽ giúp Trung Quốc gặt hái được nhiều lợi ích hơn nữa từ RCEP.
Ông Phar Kim Beng từ công ty tư vấn chiến lược SPIPA gợi ý rằng dự án này còn có ý nghĩa gây dựng lòng tin với người dân Trung Quốc và Đông Nam Á.
“Hầu hết, nếu không muốn nói là tất cả, các nước đang phát triển đều cần những dự án mang tính biểu tượng để chiếm được cảm tình và khối óc của người dân trong nước cũng như nước ngoài", ông Phar nhận định.
