Mô hình dự án BOT (Build - Operate - Transfer, xây dựng - vận hành - chuyển giao) giao thông là rất cần thiết trong điều kiện ngân sách nhà nước eo hẹp - đó là khẳng định của nhiều chuyên gia, cơ quan quản lý tại rất nhiều hội nghị, hội thảo liên quan tới vấn đề này. Quan trọng là Nhà nước cần có cách thức lựa chọn công trình, chủ đầu tư, biện pháp quản lý phù hợp sao cho đảm bảo tính minh bạch, hiệu quả… Nếu thực hiện tốt điều đó thì không chỉ nâng cao hiệu quả đầu tư, đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân mà còn góp phần thu hút nguồn vốn vào các lĩnh vực khác nhau để phát triển đất nước.
Tuyến mới, dân ủng hộ
Sở hữu nhiều dự án cao tốc nhất hiện nay là Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc (VEC), gồm bốn tuyến cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình, Nội Bài-Lào Cai, Đà Nẵng-Quảng Ngãi và TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây với tổng chiều dài gần 500 km. Ngoài ra, một dự án đang triển khai thi công là dự án xây dựng đường cao tốc Bến Lức-Long Thành, chiều dài 50 km, dự kiến sẽ hoàn thành toàn tuyến trong năm 2020.
Ông Đỗ Chí Chung, Chánh văn phòng VEC, khẳng định các dự án do VEC đầu tư là những tuyến mới nên khi đưa vào khai thác được người dân ủng hộ, xã hội đánh giá cao vì đóng góp to lớn vào phát triển kinh tế-xã hội các địa phương dọc tuyến và vùng phụ cận.
“Các tuyến cao tốc VEC mở ra không chỉ tăng cường giao thương, thu hẹp khoảng cách vùng miền về địa lý và kinh tế mà còn khơi dậy tiềm năng, làm sống lại các ngành nghề sản xuất, kinh doanh thế mạnh của mỗi địa phương. Những tuyến đường cao tốc còn giúp giảm thiểu sự cố, tai nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ kết nối với đường cao tốc…” - ông Chung nhấn mạnh.
Theo thống kê của VEC, đến tháng 9-2018 đã có 142 triệu lượt phương tiện lưu thông trên các tuyến cao tốc đã khai thác của đơn vị. Riêng chín tháng đầu năm 2018, tốc độ tăng trưởng lưu lượng trên các tuyến cao tốc do VEC quản lý, khai thác đạt 11% so với cùng kỳ năm trước, tương ứng với 30,5 triệu lượt phương tiện.
Ngoài VEC, Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) được Chính phủ cho thí điểm đầu tư cao tốc Hà Nội-Hải Phòng. Từ khi dự án đưa vào vận hành tháng 12-2015, thời gian từ Hà Nội đi Hải Phòng và ngược lại rút ngắn chỉ còn một giờ, giảm 2,5 giờ so với đi trên quốc lộ 5.
“Như vậy, tất cả chủ phương tiện đều được hưởng lợi sau khi đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng đi vào hoạt động. Dự án đã thật sự góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội vùng kinh tế Bắc bộ…” - lãnh đạo Vidifi khẳng định.
Anh Nguyễn Văn Tuấn, ngụ Hải Phòng, thường xuyên chạy xe container đường dài, cho biết rất ủng hộ dự án BOT trên các tuyến đường mới hoàn toàn như cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, Nội Bài-Lào Cai… Vì các tuyến đường này đi bao nhiêu trả tiền bấy nhiêu, đặc biệt một số tuyến người dân có quyền không đi mà thay vào đó có thể chọn một con đường khác.
Nhiều dự án bị phản ứng
Tuy nhiên, không phải dự án BOT nào cũng được người dân ủng hộ. Thời gian qua có một số trạm thu phí hoàn vốn dự án BOT gặp phải phản ứng của tài xế, người dân như trạm BOT Tân Đệ (Thái Bình), Quán Hàu (Quảng Bình)…, đặc biệt là điểm nóng BOT Cai Lậy (Tiền Giang).
Các dự án kể trên đều có điểm chung là cải tạo, nâng cấp tuyến đường hiện hữu và đầu tư thêm tuyến tránh. Việc đầu tư như vậy được Bộ GTVT nhiều lần lý giải là do ngân sách eo hẹp và vị trí đặt trạm thu phí phải đảm bảo phương án tài chính. Nếu chỉ thu trên tuyến tránh thì chẳng nhà đầu tư nào chịu làm và ngân hàng cũng không cho vay vốn vì thời gian hoàn vốn quá lâu.
Điển hình như BOT Cai Lậy, từ năm 2009, Bộ GTVT đã giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam nghiên cứu xây dựng tuyến tránh. Tuy nhiên, do nguồn vốn nhà nước rất khó khăn nên đến năm 2013, sau hơn bốn năm nghiên cứu dự án vẫn chưa được triển khai. Trên cơ sở ý kiến của UBND tỉnh Tiền Giang về việc khu vực thị trấn Cai Lậy thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông gây bức xúc cho người tham gia giao thông và kiến nghị đầu tư dự án tuyến tránh QL1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy theo hình thức BOT, Bộ GTVT đã báo cáo và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư.
Ngày 1-10, trả lời tại buổi họp báo Chính phủ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết hiện có hai phương án về việc thu phí dự án BOT Cai Lậy. Theo đó, một là giữ nguyên trạm, giảm giá và hai là đặt hai trạm ở cả hai tuyến QL1 và tuyến tránh. Theo ông Đông, sau khi làm việc với tỉnh Tiền Giang, tỉnh đã đề xuất phương án 2, tức là đặt cả hai trạm để đảm bảo công bằng. “Bộ sẽ phối hợp với địa phương làm tốt công tác tuyên truyền, hướng dẫn người dân để đảm bảo trật tự cho trạm trước khi thu phí trở lại” - ông Đông nói.
Không để Cai Lậy thành điểm đen tai nạn
Ông Trần Văn Bon, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Tiền Giang, cho biết câu chuyện trạm thu phí BOT Cai Lậy tới đây sẽ hoạt động như thế nào thuộc thẩm quyền quyết định của Bộ GTVT nên ông không có ý kiến. Tuy nhiên, ở góc độ quản lý GTVT ở địa phương, hiện nay tình hình trật tự an toàn giao thông (ATGT) ở tuyến tránh Cai Lậy rất phức tạp. Tuyến tránh hẹp, xe cộ qua lại chạy tốc độ cao trong khi các tuyến đường đấu nối vào tuyến tránh không có hệ thống đèn chiếu sáng nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ xảy ra tai nạn.
“Chúng tôi cũng biết chủ đầu tư BOT khó khăn nên chưa đầu tư nhưng không vì thế mà để tuyến tránh trở thành điểm đen về tai nạn giao thông. Do đó chủ đầu tư nên chung tay phối hợp với địa phương để giải quyết nhằm đảm bảo trật tự ATGT. Trong đợt sơ kết chín tháng vừa qua, Ban ATGT tỉnh cùng các ngành chức năng đã khảo sát và đang hoàn tất kiến nghị Tổng cục Đường bộ sớm có biện pháp để khắc phục. Trước mắt chúng tôi đề nghị tại các đường nối vào tuyến tránh phải thay đèn vàng (giảm tốc độ - PV) bằng hệ thống đèn tín hiệu giao thông, một số điểm xuống cấp phải khắc phục, đồng thời hạ tốc độ trên tuyến này từ trên 80 km/giờ xuống 70 km/giờ. Riêng tình trạng sụt lún ở một số mố cầu trên tuyến tránh, vừa qua địa phương đã kiến nghị và hiện Cục Quản lý đường bộ IV đã cho tiến hành sửa chữa tạm thời” - ông Bon nói.
