Năng lực khai thác kém hơn cả QL 1
Cùng nằm trên hệ thống Ql 1A, được khoác lên mình tên gọi “cao tốc” nhưng BOT Hà Nội - Bắc Giang đang là nút thắt của toàn tuyến. Cụ thể, theo quy định hiện hành của Bộ GTVT, toàn tuyến QL 1A đoạn ngoài đô thị được khai thác với tốc độ tối đa 90 km cả 4 làn xe chạy.
Trong khi đó, tuyến cao tốc này chia thành 2 phân đoạn với 2 quy định tốc độ khác nhau. Đoạn tuyến từ Bắc Ninh đi Bắc Giang (dài 25,3 km, gồm 4 làn) có tốc độ tối đa từ 80 đến 100 km/h, tuỳ theo làn xe chạy. Đoạn tuyến từ Hà Nội - Bắc Ninh (dài 20,5km, cũng gồm 4 làn) nhưng xe chỉ được chạy tốc độ 90 km ở hai làn giáp dải phân cách, 2 làn kế tiếp được lưu thông ở tốc độ 70 km/h và làn dừng khẩn cấp được tận dụng cho xe máy lưu thông với 50 km/h.
Nếu so với thời điểm trước khi bỏ ra 4.200 tỷ đồng đầu tư cho toàn tuyến cao tốc này, năng lực khai thác của đoạn Hà Nội - Bắc Ninh hầu như không tăng. Cụ thể, trước khi nâng cấp, đoạn Hà Nội – Bắc Ninh, các loại phương tiện không phân biệt ô tô, xe máy đều được chạy với tốc độ tối đa 80 km/h, không bị hạn chế tốc độ theo từng làn như hiện nay. Năm 2009, Tiền Phong có loạt bài điều tra “CSGT hiểu nhầm biển báo” phản ánh CSGT Bắc Ninh nhiều năm đã xử lý vi phạm tốc độ không đúng theo biển báo trên tuyến và nêu rõ về tốc độ khai thác đặc thù của đoạn tuyến đã được Nhà nước sớm ưu tiên đầu tư theo hướng hiện đại này.
Do lưu lượng phương tiện tăng cao, nhiều tuyến đường quan trọng như cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, QL 18, QL 38… kết nối vào tuyến này nên mật độ phương tiện tăng. Theo chúng tôi, tốc độ lưu thông trung bình của đoạn tuyến này chỉ đạt 40-50 km/h.
Chây ì
Ông Nguyễn Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Quản lý đường cao tốc (Tổng cục Đường bộ) xác nhận, tốc độ của tuyến Hà Nội - Bắc Giang hiện chưa đạt yêu cầu, thậm chí có phần hạn chế hơn QL 1A. Tuy nhiên, ông Tuấn Anh cho rằng, quyết định cắm biển khác biệt này đã được các cơ quan của Tổng cục Đường bộ, địa phương họp bàn nhiều lần mới đi đến thống nhất.
“Đoạn Hà Nội - Bắc Ninh có số làn đường như QL 1A nhưng vì có lan can sắt kín hai bên nên khi xảy ra sự cố, xe không thể thoát ra hai bên lề đường như QL1A nên sau khi tính toán đã quyết định hạ tốc độ xuống thấp” - ông Tuấn Anh nói và cho hay, mấu chốt là phải sớm đầu tư đường gom để đưa xe máy ra ngoài đường cao tốc.
Đại diện cho công ty BOT Hà Nội- Bắc Giang, ông Đinh Việt Hưng thừa nhận dù tuyến được đầu tư “cao cấp” hơn nhưng tốc độ không bằng QL 1A nhưng việc quy định tốc độ nhà đầu tư không có thẩm quyền. Về việc đầu tư tuyến đường gom, ông Hưng cho hay, hiện Bộ GTVT đã chấp thuận chủ trương, thiết kế đã được phê duyệt với tổng mức đầu tư khoảng 1.000 tỷ đồng. “Dự án đang chuẩn bị giải phóng mặt bằng, nếu không có gì thay đổi trong năm 2018 sẽ hoàn thành đường gom” – ông Hưng nói.
Tuy nhiên, lật lại vấn đề cho thấy, lời hứa của đại diện BOT này rất khó có thể tin cậy. Đơn cử: Việc đầu tư tuyến đường đã được nhà đầu tư cam kết từ lâu, bộ GTVT nhiều lần chốt tiến độ; ít nhất, theo chỉ đạo của nguyên Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường, việc làm đường gom phải hoàn thành vào cuối năm 2016 nhưng đến nay tròn 1 năm dự án vẫn chưa khởi động.
Việc chậm trễ triển khai dự án đường gom sau gần 2 năm dự án thu phí đã khiến cho nhiều người đặt nghi ngờ về năng lực của nhà đầu tư. Đây là dự án mà Tiền Phong nhận được phản ánh của nhiều nhà thầu về việc chủ đầu tư chây ì trả tiền công lao động, vật liệu thi công. Trong khi đó, doanh thu của dự án được đánh giá tăng trưởng vượt dự kiến. Điều tra của Tổng cục Đường bộ cho thấy, doanh thu trung bình đạt 1,1 tỷ đồng/ngày; nếu nhân một cách cơ học với 17 tháng thu phí vừa qua, dự án đã đạt hơn hơn 500 tỷ đồng, đạt gần 1/8 tổng mức đầu tư của dự án.
Dự án cao tốc BOT Hà Nội - Bắc Giang được thông xe kỹ thuật từ ngày 3/1/2016. Đến ngày 25/5/2016, tuyến cao tốc trên 4.200 tỷ đồng này đã chính thức được thu phí, tổng chiều dài toàn tuyến là 45,8km.
Kiến nghị rà soát toàn bộ các dự án BOT giao thông
Tại Cuộc họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 12/10, Phó Chủ tịch Quốc hội Đỗ Bá Tycho rằng, cần rà soát hết các dự án BOT, xem nơi nào chưa thực hiện đúng phải chấn chỉnh lại, nếu không quan tâm, xử lý triệt để sẽ để lại hậu quả không tốt. “Chúng ta có thể xem vị trí đặt trạm đã đúng chưa, thu tiền có chính xác không? BOT ở Đồng Nai không chỉ giảm giá vé, mà còn tính xem vị trí trạm đã đúng chưa, nếu không đúng phải để về đúng vị trí. Giảm giá vé chỉ mang tính tình huống, còn lâu dài không thay đổi vị trí đặt trạm sẽ tiềm ẩn sự bùng phát phản ứng của dân sau này”, ông Ty cảnh báo.
