Đó là khẳng định và cũng là chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể chiều nay (12/8) khi ông cùng đoàn cán bộ của Bộ GTVT đi kiểm tra tình trạng hư hỏng mặt cầu Thăng Long (Hà Nội). Người đứng đầu ngành GTVT cũng cam kết sẽ tìm ra các giải pháp căn cơ để khắc phục triệt để hư hỏng tại cây cầu này.
Tại buổi kiểm tra, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, dù đã áp dụng nhiều giải pháp, công nghệ, nhưng những năm qua, mặt cầu Thăng Long vẫn chưa đạt yêu cầu, kỳ vọng của xã hội.
“Hiện có tư vấn đề xuất các giải pháp sửa chữa mặt cầu Thăng Long, chúng tôi sẽ cố gắng chọn phương án tốt nhất, xử lý căn cơ, triệt để toàn diện mặt cầu Thăng Long, bền vững ít nhất 7 - 10 năm”, ông Thể nói và cho biết để làm được điều này, chi phí sẽ lớn.
Ông Thể cũng giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN) thường xuyên theo dõi, xử lý kịp thời các sự cố mặt cầu Thăng Long để đảm bảo an toàn giao thông qua cây cầu này trong thời gian chờ khắc phục.
Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN cho biết, trước mắt, các đơn vị liên quan tập trung duy tu phục vụ giao thông êm thuận. Tới đây, Bộ GTVT sẽ tổ chức đấu thầu rộng rãi dự án cải tạo, sửa chữa triệt để mặt cầu Thăng Long với sự tham gia của một số đơn vị tư vấn, nhà thầu nước ngoài chứ không phụ thuộc vào chuyên gia Nga.
Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, Bộ GTVT đã chỉ đạo khảo sát thật kỹ, từ đó đề ra các giải pháp hợp lý nhất để sửa chữa, cải tạo cơ bản toàn bộ mặt cầu Thăng Long đồng thời cũng giao Tổng cục Đường bộ thường xuyên theo dõi, xử lý kịp thời các hư hỏng để đảm bảo an toàn giao thông qua cầu Thăng Long trong thời gian chờ khắc phục.
Trước đó, vào tháng 7/2019, Bộ GTVT đã có văn bản báo cáo Thủ tướng về sửa chữa mặt đường ôtô trên cầu Thăng Long, với kinh phí khoảng 180 tỷ đồng và đề xuất lấy nguồn tiền từ Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương.
Được biết, Bộ GTVT đã có đề xuất hướng nghiên cứu xử lý mặt cầu Thăng Long đang bị hằn lún, rạn nứt, hư hỏng khá nặng.
Theo đó, phương án 1 sửa chữa tổng thể cả bản thép mặt cầu (tăng độ cứng, tăng khả năng chịu lực cho lớp bản thép trực hướng); khắc phục, tăng cường dính bám, chống trượt lớp bêtông nhựa trên mặt thép theo hướng khôi phục lại nguyên lý thiết kế của Liên Xô trước đây.
Phương án 2 chỉ thí điểm sửa chữa lớp bêtông nhựa mặt cầu như phương án 1, không sửa chữa phần kết cấu thép. Tuy nhiên, phương án này sẽ không xử lý được triệt để hiện tượng nứt dọc do bản thép bị mỏi, suy giảm khả năng chịu tải.
Phương án 3 cho hàn lưới thép trên bản thép mặt cầu, sau đó làm lớp dính bám như phương án 1 và thảm bêtông nhựa (sử dụng loại bêtông nhựa gia cường cốt sợi thủy tinh để cải thiện khả năng chịu kéo của bêtông nhựa). Tuy nhiên, các chuyên gia lo ngại trong quá trình hàn phát sinh nhiệt có thể làm biến dạng bản thép và trong quá trình khai thác, do biến dạng và dao động của bản thép làm bong bật các mối hàn.
Ngoài ra, Tổng cục Đường bộ đã liên hệ với Công ty và chuyên gia Nga. Phía Nga đã trả lời có thể hợp tác nhưng đề nghị chuyển tài liệu cho họ nghiên cứu trước đồng thời phía Nga sẽ khảo sát tình hình thực tế.
Trước đó, năm 2009, mặt cầu Thăng Long được tiến hành sửa chữa tổng thể toàn bộ mặt cầu (kết cấu lóp phủ mặt cầu tính từ dưới lên). Sau một thời gian khai thác, lớp bêtông nhựa SMA bị hư hỏng, trượt, xô dồn nứt dẫn đến lớp bêtông nhựa mặt cầu nhanh bị phá hỏng.
Nguyên nhân được các cơ quan chức năng xác định là dính bám giữa lớp bêtông nhựa SMA và lớp chống thấm trên bản thép không đạt yêu cầu đồng thời hiện tượng nứt tạo thành khe cho nước thấm xuống cũng gây hư hỏng mặt cầu. Ngoài ra, giữa lớp chống thấm và mặt thép cũng bong tróc, không đảm bảo kết dính.
Trong giai đoạn năm 2012-2013, Bộ GTVT thi công sửa chữa, khắc phục hư hỏng lớp bêtông nhựa mặt cầu Thăng Long bằng máy rải chuyên dụng của hãng HallBrother (Mỹ), sử dụng vật liệu dính bám nhũ tương nhựa đường polyme và bêtông nhựa polyme. Thế nhưng, sau một thời gian có nhiều vị trí cũng hư hỏng trước khi hết bảo hành.
Từ năm 2016 đến nay, Cục Quản lý đường bộ 1 tổ chức duy tu bảo dưỡng thường xuyên đã sửa chữa cục bộ các vị trí bêtông nhựa bị trượt, xô dồn, ổ gà để đảm bảo giao thông. Gần đây, mưa nhiều phát sinh hư hỏng nhưng đã được sửa chữa đảm bảo giao thông. Tuy nhiên, do mưa liên tục nên các vị trí sửa không được phẳng nhẵn. Các đơn vị duy tu đã khắc phục miếng vá lồi.
Phần cầu chính của cầu Thăng Long vượt sông dài 1.680 m, gồm 15 nhịp dầm théo, tạo thành 5 liên dầm liên tục có độ dài 112m/nhịp x 3 nhịp.
Cầu gồm 2 tầng dùng chung cho đường sắt và đường bộ. Cầu đường sắt nằm phía dưới, cách tầng trên 14,1m, rộng 17m. Cầu ô tô nằm ở tầng trên có chiều rộng 20,5 m, phần đường ô tô rộng 16,5 m cho 4 làn xe, chiều rộng hành lang bộ hai bên 2 m.
Mặt cầu phần đường ô tô gồm bản thép dày 14 mm có các sườn tăng cường, lớp chống thấm và dính bám trên bản thép bằng keo đặc biệt (lớp Xlamor) sau đó cài đá dăm tạo liên kết và thảm bê tông nhựa lên trên.
Phần cầu dẫn bêtông cốt thép có tổng chiều dài dài 1.428m (nhịp mố phía bắc gồm 22 dầm x 33m; nhịp mố phía nam gồm 21 dầm x 33m), bề rộng măt 16,5m (diện tích 23.562m2).
Cầu được khởi công xây dựng năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9/5/1985. Cầu được xem là công trình thế kỉ của tình hữu nghị Việt-Xô.
