Ngành hàng không tại Việt Nam sẽ phát triển đột biến trong thời gian tới

Tại Hội thảo “Phát triển hàng không – Chắp cánh du lịch Việt Nam” diễn ra vào chiều ngày 26/7/2018, tại Trung tâm hội nghị quốc tế FLC Sầm Sơn, Thanh Hóa, các chuyên gia đến từ các Bộ, ngành và từ nhiều địa phương đều khẳng đinh: Ngành hàng không Việt Nam sẽ phát triển đột biến trong thời gian tới…

Tiềm năng rất lớn để phát triển hàng không 

Trình bày tham luận tại hội thảo, ông Huỳnh Thế Du, Giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, ĐH Fulbright cho biết, ngành hàng không đã tạo ra 2,7 tỷ nghìn USD trong năm 2014, chiếm 3% GDP toàn cầu.

Hiện tại, trên thế giới có 1.400 hãng hàng không, 26.000 máy bay thương mại, thực hiện trên 32 triệu chuyến bay trên toàn cầu. Năm 2017, ngành hàng không đã tạo ra doanh thu 754 tỷ USD, lợi nhuận ròng là 34,2 tỷ USD.

Ông Huỳnh Thế Du

Đặt trong bức tranh toàn cầu, Việt Nam đang có mức tăng trưởng cao so với thế giới. Việt Nam có thị trường hàng không năng động, mức tăng trưởng ngành hàng không tương đương với Philippines. 

Dự báo toàn cầu năm 2036 cho thấy, lượng khách sẽ tăng gấp đôi, và tăng trưởng năng động nhất trong 20 năm tới là các nước Châu Á Thái Bình Dương, đạt 2,1 tỷ người, mức tăng 4,6%/năm. Đối với Việt Nam, đến năm 2034 dự báo tổng dân số là 105 triệu người, GDP bình quân là 18-22 nghìn USD. 

Cũng theo dự báo, nếu trung bình các nước có thu nhập 18-24 nghìn USD thì khách hàng không sẽ đạt 58 triệu hành khách/năm. Còn nếu thu nhập tương đương với Thái Lan hiện tại thì khách hàng không có thể lên đến 110 triệu người. Ngành hàng không có tác động lan tỏa đến các hoạt động kinh tế nói chung, đối với ngành du lịch, tạo dựng môi trường cạnh tranh lành mạnh.

Ông Du khẳng định, việc ngành hàng không tại Việt Nam phát triển đột biến trong thời gian qua có sự đóng góp không nhỏ của các hãng hàng không tư nhân và đây cũng là một trong những yếu tố rất quan trọng trong sự định hướng phát triển. 

Theo dự báo, đến năm 2020 Việt Nam mới đạt 10,5 triệu lượt khách quốc tế, nhưng trên thực tế đến 2017 đã đạt 13 triệu; 2020 sẽ đạt 21 triệu lượt khách quốc tế. Các chuyên gia đều khẳng định, với số lượng khách du lịch như thế này so với hạ tầng, sự phát triển của ngành hàng không là chưa tương xứng. 

Sự đầu tư của các nhà đầu tư Việt Nam trong đó có Tập đoàn FLC mang đến sản phẩm nghỉ dưỡng cao cấp, tạo ra hạ tầng phục vụ không chỉ khách nội địa mà còn cả khách quốc tế, tăng sức hấp dẫn, đáp ứng tăng trưởng của lượng khách thời gian qua. Đồng nghĩa, lượng khách di chuyển sẽ còn tăng cao trong thời gian tới. 

Tham gia hội thảo, bà Vũ Thị Thu Thủy, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh cho biết, nhờ du lịch mà bộ mặt của Quảng Ninh thay đổi rất đáng kể. Kết thúc năm 2017, Quảng Ninh đã đón trên 9,5 triệu lượt khách. Với các dự báo thì lượng khách du lịch sẽ còn đến Quảng Ninh ngày một tăng. 

Hàng không và du lịch luôn phát triển song hành 

Ông Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế: Đánh giá về tiềm năng của ngành hàng không, bài phát biểu của anh Du đã rất cụ thể. Đánh giá tiềm năng là đánh giá cầu, dự báo được cầu. Hiệp hội Vận tải hàng không thế giới: Du lịch hàng không rất lớn, người ta ví hàng không và du lịch như hai cánh tay, theo tôi hàng không và du lịch là "cặp song sinh".

Trong du lịch hiện có những địa điểm chủ yếu đi bằng hàng không, và ngoài ra phần lớn đi bằng hàng không, cầu vượt quá cung. Biểu hiện ở chỗ tình trạng lỡ chuyến đặc biệt ngày lễ tết hội, đứng từ góc độ cầu, đánh giá thực trạng chỉ khoảng 10%, trong tương lai, cầu nội địa và cầu quốc tế. 

Các chuyên gia đều khẳng định, chúng ta có tiềm năng lớn và hàng không sẽ phát triển mạnh trong thời gian tới

Trước vấn đề được đặt ra là hạ tầng chưa đáp ứng, ông Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM cho biết, cần có chính sách quốc gia về hàng không dân dụng, chúng ta đang thiếu, phải giải quyết từng vấn đề riêng lẻ…

Các chuyên gia cũng để khẳng định, phải có chính sách mạnh, rõ ràng để lôi kéo đầu tư tư nhân phát triển hàng không. Trước đây, ta nói hàng không không có tư nhân, nhưng bây giờ tư nhân tham gia rất nhiều.

Hiện nay trên thế giới có 14% sân bay là có sự tham gia của tư nhân, và các sân bay tư nhân này chuyên chở đến 41% khách quốc tế. Những chỗ nào đông khách, tạo ra nghẽn hạ tầng thì mới cần đầu tư, như Tân Sơn Nhất, Nội Bài... trong khi cái ta thiếu là cần phát triển hạ tầng ở những nơi thiếu. 

Giải pháp thúc đẩy phát triển 

Đánh giá về tiềm năng phát triển ngành hàng không, ông Lê Anh Tuấn, Trưởng ban Kết cấu hạ tầng, Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết, chủ trương của Đảng và nhà nước, xuất phát từ chiến lược phát triển xã hội, kết cấu hạ tầng xác định nhiệm vụ đầu tư các kết cấu hạ tầng cho hàng không nhiều nguồn lực. Hạ tầng giao thông chiếm 30% tổng công trình ưu tiên, hàng không chiếm gần 20% hạ tầng giao thông. Nhà nước rất quan tâm phát triển hạ tầng hàng không.

Nhận định về việc hạ tầng ngành hàng không hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ phát triển, ông Nguyễn Văn Vịnh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết: Cần huy động sức mạnh xã hội vào thực hiện việc này. Từ nay đến năm 2020 chúng ta cũng chỉ giải quyết được 60-65% nhu cầu đầu tư, hướng tới năm 2035, khoảng cách còn lớn hơn rất nhiều. 

Các giải pháp thúc đẩy phát triển hàng không đều đã được chỉ ra rất rõ tại hội thảo

Ông Đỗ Đức Tú, Vụ Kết cấu hạ tầng đô thị (Bộ Kế hoạch và đầu tư) cho biết: Chúng ta cần đến 65% đến 70% vốn đầu tư tư nhân để phát triển cảng hàng không. Hiện nay, Chính phủ, các bộ rất quan tâm và tạo điều kiện thuận lợi nhất để nhà đầu tư phát triển cảng hàng không, ví như Vân Đồn, Phan Thiết. 

Cảng hàng không Cam Ranh đang nhận được vốn đầu tư tư nhân. Sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân vào cảng hàng không chưa bao giờ thuận lợi như bây giờ. Theo Nghị định 92/2016, nhà đầu tư tư nhân được phép đầu tư 100% vốn. Trước đây nhà nước phải đầu tư từ 65% trở lên, ví như cảng hàng không Vân Đồn. 

“Như vậy, cơ chế đã rất thuận lợi. Thứ nhất, nhà nước cần có hoạt động xúc tiến đầu tư, đưa ra các dự án tiềm năng cho nhà đầu tư. Thứ hai, nhà nước cần có hỗ trợ nhất định để dự án cảng hàng không, ví như dự án cảng hàng không Vân Đồn, cần phải khả thi về mặt tài chính” ông Tú cũng cho biết thêm.

Cũng tham dự hội thảo, lãnh đạo 2 tỉnh Thanh Hoá và Quảng Bình đều cho biết: Tiềm năng du lịch là rất lớn, việc xây dựng hạ tầng hàng không đều đã được chuẩn bị. Vấn đề ở đây là cần những cơ chế cụ thể để kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân vào cùng thực hiện. Tuỳ theo thực tế của từng địa phương sẽ có những chính sách ưu đãi cụ thể cho nhà đầu tư và đây sẽ là một giải pháp vượt trội trong việc phát triển ngành hàng không và cũng là mô hình hợp tác công-tư.

Cơ hội nào cho các hãng hàng không tư nhân?

Tham gia Hội thảo, ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch tập đoàn FLC – đơn vị đang trong quá trình xây dựng hãng hàng không Bamboo Airways cho biết: Số lượng cảng hàng không hiện nay của nước ta hiện nay đã rất đủ, nhưng cơ quan quản lý nhà nước bỏ ngỏ việc quản lý, không có sự phân luồng.

Ông Quyết cũng cho biết: Cần tạo ra cơ chế chính sách, thậm chí phải cưỡng chế các hãng hàng không phải bay những tuyến bay giảm áp lực của Hà Nội và TP.HCM. Cụ thể, muốn đi Cần Thơ, hay Cà Mau mà bay từ Thanh Hóa, Ninh Bình đều phải ra Hà Nội. Ngược lại các tỉnh miền Tây, miền Đông muốn đến Thanh Hóa đều phải ra TP.HCM. 

Ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch Tập đoàn FLC

Các hãng hàng không hiện tại chỉ muốn chọn đường bay vàng để bay, ví dụ như đường bay Hà Nội, Sài Gòn. 1 vé máy bay khứ hồi khoảng trên 5 triệu tùy từng thời điểm, một cái máy bay Airbus bay từ Hà Nội vào Sài Gòn, công khai tính nhẩm ra, theo quan điểm của tôi, một cái máy bay như FLC chuẩn bị thuê khoảng 400 nghìn USD/tháng. 400 nghìn USD là đầy đủ chỉ việc bay, nhiều lắm khoảng 500 nghìn USD. 10 cái máy bay là 100 tỷ/tháng. 

Mà 1 cái máy bay phải đảm bảo bay 3 lần khứ hồi tức là 6 chuyến, 1 cái máy bay khoảng 200 chỗ. Với con số 5,4 triệu đồng, bình quân thu về khoảng 1,1 tỷ/chuyến. 1 ngày 3,3 tỷ đồng. Nhân lên 1 tháng máy bay thu về khoảng 100 tỷ hoặc thấp hơn khoảng 99 tỷ. Chi phí chỉ có 10 tỷ tiền thuê máy bay. Khoảng 1 triệu USD tiền xăng dầu, tức thêm 23 tỷ/tháng. 

Như vậy 34 tỷ USD cộng với chi phí khác khoảng 6 tỷ cho 1 cái máy bay, vậy vào khoảng 40 tỷ chi phí. Trong khi thu về 99 tỷ. Đấy là nếu tính lấp đầy, nếu không tính lấp đầy khoảng 60 tỷ. Có thể thấy, một chiếc máy bay thu về khoảng 1 đến 1,5 triệu USD. 10 cái máy bay là trên 10 triệu USD. 

40 cái máy bay trên đường bay vàng như vậy, lợi nhuận không phải tính toán gì nữa. Các bạn có thể thấy đường bay vàng như vậy lý giải tại sao hãng nào cũng chỉ chăm chăm đường bay vàng?

Như vậy, hạ tầng Hà Nội hay TP.HCM không thể đáp ứng được, các tỉnh cũng chỉ chăm chăm về hai thành phố này để bay. Nếu Bộ Giao thông và vận tải cưỡng chế phân luồng, giảm tải, giảm chi phí cho khách hàng, chắc chắn hạ tầng hàng không sẽ giảm thiểu, giá vé cũng sẽ giảm đi.

Không có lý do gì mà tuyến Hà Nội - Quy Nhơn giờ đây lên đến 6 triệu khứ hồi, như vậy đắt hơn cả Hà Nội đi TP.HCM. Các hãng hàng không đang khai thác triệt để. Cách đây 2 năm tôi đề nghị các hãng bay Thanh Hóa đi Quy Nhơn, nếu lỗ tỉnh bù, hai hãng hàng không lớn đều không làm được bởi lý do thiếu máy bay, thiếu người bay. 

Tại Quy Nhơn, trước khi FLC vào đầu tư năm 2014, chỉ có 3 chuyến bay 1 ngày, giờ là 15 chuyến và có ngày lên đến 20 chuyến. Đầu tư bài bản, lượng khách đến với Bình Định đã trở nên rất là lớn.