Trong báo cáo vừa gửi đến Quốc hội để phục vụ kỳ họp thứ 8 sẽ bắt đầu từ 21/10, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Lê Minh Hưng cho biết, đến ngày 30/9/2019, tín dụng tăng 9,4% so với cuối năm 2018.
Theo báo cáo của Thống đốc, trên cơ sở mức tăng trưởng 13,89% của tín dụng cuối năm 2018, mục tiêu tăng trưởng kinh tế và lạm phát năm 2019, Ngân hàng nhà nước định hướng chỉ tiêu tăng trưởng tín dụng năm 2019 là 14%, có điều chỉnh linh hoạt phù hợp diễn biến, tình hình thực tế nhằm kiểm soát lạm phát, duy trì ổn định kinh tế vĩ mô, hỗ trợ tăng trưởng kinh tế hợp lý. Đến ngày 30/9/2019, tín dụng tăng 9,4% so với cuối năm 2018.
Đáng chú ý, ước đến tháng 9/2019, các dự án BOT, BT giao thông tăng 1,85%, chiếm 1,4%.
Thống đốc lo ngại khi hiện nay, có nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 53.000 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.
Theo nhiều lãnh đạo ngân hàng thương mại, việc cấp tín dụng với các dự án BOT, BT (xây dựng - chuyển giao) giao thông hiện nay rất rủi ro, nhất là rủi ro dài hạn. Hai nguyên nhân chính là cơ chế chính sách về thu phí chưa rõ ràng và năng lực tài chính của chủ đầu tư quá yếu. Thực tế, đầu năm nay, đã có ngân hàng phải rao bán tài sản đảm bảo là quyền thu phí phát sinh tại dự án BOT để thu hồi nợ xấu.
Được biết, cách đây không lâu, LienVietPostBank Chi nhánh TP.HCM rao bán khoản nợ có tài sản bảo đảm là quyền thu phí phát sinh tại Dự án BOT nối từ đường Võ Văn Kiệt đến cao tốc TP.HCM - Trung Lương (giai đoạn I) để thu hồi khoản nợ hơn 457 tỷ đồng. Dự án do Công ty cổ phần Tập đoàn Yên Khánh làm chủ đầu tư, khởi công từ năm 2015, nhưng đến nay vẫn còn dang dở.
Không chỉ LienVietPostBank, hàng chục ngân hàng trót cho vay BOT cũng đang trong cảnh đứng ngồi không yên, bởi hiện có hơn hai chục dự án BOT có lưu lượng xe thực tế thấp hơn so với dự báo. Số liệu của Bộ Giao thông - Vận tải cho thấy, hiện có gần 30 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn phương án tài chính ban đầu và không đủ trả nợ ngân hàng. Đặc biệt, nếu việc tăng thu phí của các trạm BOT tiếp tục bị hoãn lại so với hợp đồng, dự báo sẽ có gần chục dự án bị “vỡ” phương án tài chính.
Đại diện Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước) khẳng định, nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng ở Việt Nam là rất lớn, song rủi ro cũng rất cao. Nguyên nhân là các dự án BOT giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, thời gian vay dài, chủ đầu tư có năng lực hạn chế, vốn tự có thấp (10-15%), các dự án BOT thường chậm tiến độ, chi phí phát sinh lớn… ảnh hưởng đến nguồn trả nợ ngân hàng.
