Cơ trưởng máy bay của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển, người sống sót duy nhất trong phi hành đoàn 6 người, nói với Sở cảnh sát thủ đô Tokyo rằng "phần sau máy bay đột nhiên bốc cháy".
Cảnh sát Tokyo đã bắt đầu thẩm vấn những hành khách bị thương. Các nhà điều tra đã hoàn tất việc kiểm tra đường băng và tiếp tục xem xét cả hai máy bay.
Theo hãng hàng không, phi công chính của máy bay chở khách Japan Airlines (JAL) cho biết đã không nhìn thấy chiếc máy bay còn lại khi hạ cánh xuống đường băng.
Một phi công khác trên chuyến bay của JAL cho biết: “Tôi đã phát hiện ra điều gì đó ngay trước khi va chạm. Tôi cảm thấy có gì đó không ổn".
Cơ quan kiểm soát không lưu không hề biết rằng máy bay của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển đã di chuyển trên đường băng và máy bay của JAL không nhận được chỉ thị từ cơ quan kiểm soát không lưu để trì hoãn việc hạ cánh. Cả phi hành đoàn JAL và cơ quan kiểm soát không lưu dường như đều không biết về khả năng xảy ra va chạm.
Theo hồ sơ liên lạc công bố hôm thứ Tư, phía kiểm soát không lưu đã chỉ thị cho máy bay của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển tiếp cận đường băng nhưng không hướng dẫn nó đi vào đường băng.
Tuy nhiên, cơ trưởng máy bay vận tải này cho biết họ đã được tiến phép vào đường băng. Điều này cho thấy nguyên nhân tai nạn là do hiểu lầm giữa các bên.
Một nguồn tin cho biết, máy bay của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển được cho là đã dừng trên đường băng khoảng 40 giây. Ủy ban An toàn Giao thông Nhật Bản sẽ điều tra nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn.
Để tránh tai nạn do thông tin sai lệch, phi hành đoàn trên toàn thế giới thường xuyên đọc lại và xác nhận mọi chỉ dẫn do cơ quan kiểm soát không lưu đưa ra. Máy bay vận tải của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Nhật Bản đã làm như vậy nhưng tai nạn vẫn xảy ra.
Mặc dù việc giao tiếp cẩn thận đã trở thành điều bắt buộc để đảm bảo an toàn nhưng lỗi của con người vẫn có thể xảy ra.
Một báo cáo của chuyên gia năm 2009 viết để giải quyết một loạt các vấn đề kiểm soát không lưu cho biết: “Việc sử dụng máy móc nhằm đảm nhận các nhiệm vụ dễ có lỗi của con người là hiệu quả và cần đưa ra các hệ thống hỗ trợ”.
Đường băng C của Haneda, nơi xảy ra vụ tai nạn, có đèn chiếu sáng trên đường lăn để ngăn chặn việc đi nhầm vào đường băng. Nhưng vào thời điểm xảy ra va chạm, hệ thống tạm thời không hoạt động do đang thi công.
Ngay cả khi không có công trình xây dựng, người ta tin rằng đèn đường băng cũng sẽ không được kích hoạt. Đèn được thiết kế để kích hoạt trong thời gian tầm nhìn thấp, phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế và tầm nhìn cao vào thời điểm xảy ra tai nạn.
Ông Kuwano Tomoki, cựu phi công của JAL, hiện đứng đầu Viện Nhân tố Con người Nhật Bản, cho biết: “Chúng ta nên tích cực xem xét hệ thống đèn chiếu sáng để ngăn chặn việc đi nhầm vào đường băng, cùng với các biện pháp khác để đảm bảo an toàn ngoài giao tiếp bằng lời nói”.
Vụ tai nạn này có thể thổi bùng tranh luận không chỉ về việc lắp đặt thiết bị chiếu sáng, mà còn về cải cách các quy trình về vận hành hàng không. Với việc số hóa có khả năng tạo ra nhiều công việc hơn cho các nhân viên kiểm soát không lưu, việc đạt được sự cân bằng sẽ đặt ra một thách thức.
Một quan chức cấp cao của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, ao thông và Du lịch Nhật Bản cho biết: “Chúng ta cần xem xét các biện pháp phòng ngừa từ góc độ rộng hơn, chẳng hạn như tính đến hiệu quả của thiết bị và các vấn đề có thể phát sinh tại thời điểm áp dụng các biện pháp đó”.
