Cuối năm 2023, Chính phủ đã ban hành Nghị định 91/2023/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt và Nghị định số 01/2022/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2018/NĐ-CP.
Cụ thể, theo Nghị định số 01/2022/NĐ-CP, lộ trình thực hiện niên hạn sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt thực hiện như sau: Các phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31/12/2018 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2023; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 01/01/2019 đến ngày 31/12/2019 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2024; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 01/01/2020 đến ngày 31/12/2025 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2025; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 01/01/2026 không được kéo dài thời gian hoạt động.
Được biết, lộ trình trên được Nghị định 91/2023/NĐ-CP sửa đổi như sau: Các phương tiện hết niên hạn sử dụng theo quy định tại Nghị định này được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2030.
Trước đó, theo thống kê từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), tại thời điểm ngày 31/12/2022, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng.
Tuy nhiên, số liệu tính toán đến ngày 31/12/2025, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đường sắt sẽ phải dừng hoạt động khoảng 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách. Bảng kê số lượng đầu máy, toa xe hết niên hạn sử dụng đến năm 2050 cho thấy, trong 27 năm tới số đầu máy của đường sắt Việt Nam giảm từ 258 đầu máy chỉ còn 20 đầu máy.
Đặc biệt, theo cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26) đến năm 2050: Chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính). Như vậy, toàn bộ các đầu máy, toa xe hiện có và đầu tư mới đều phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ trước năm 2050.
Cũng theo VNR, Nghị định số 65/2018/NĐ-CP quy định niên hạn đầu máy, toa xe khách không quá 40 năm; toa xe hàng không quá 45 năm. Nhưng nếu chuyển đổi đầu máy diesel hiện nay sang loại đầu máy chạy điện để không phát thải carbon từ bây giờ thì chưa có các tuyến đường sắt mới theo định hướng điện khí hóa.
Ngoài thiếu tiền đầu tư, ngành Đường sắt còn khó khăn ở chỗ: Nếu bây giờ đầu tư đầu máy diesel thì sẽ phải dừng hoạt động vào năm 2050 do thực hiện cam kết không phát thải Carbon. Nếu đầu tư đoàn tàu chạy bằng điện thì chỉ thực hiện được khi hoàn thành các tuyến đường sắt mới theo định hướng điện khí hóa.
Tiếp đó, VNR đã kiến nghị Bộ Giao thông vận tải có ý kiến đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt năm 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt; giao Bộ Giao thông vận tải quy định việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện giao thông đường sắt.
Trong thời gian chờ sửa Luật đường sắt, để duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, VNR đề nghị Chính phủ cho phép tạm dừng việc thực hiện niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, nếu cho phép kéo dài thời gian thực hiện niên hạn thì phải có giải pháp về an toàn, như rút ngắn kỳ hạn đăng kiểm, đảm bảo kỹ thuật. VNR phải cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trong công tác đảm bảo an toàn đối với các đầu máy, toa xe sử dụng trên đường sắt quốc gia.
Còn theo các chuyên gia, việc kéo dài niên hạn tàu máy, toa xe lửa là giải pháp cần thiết đối với ngành đường sắt vào lúc này; tuy nhiên đây chỉ là giải pháp tình thế, cần phải có một giải pháp bền vững hơn trong tương lai, đặc biệt là cần đặc biệt chú trọng đến việc đánh giá mức độ an toàn trong quá trình sử dụng, vận hành các đầu máy, toa xe được kéo dài niên hạn này, tránh nguy cơ xảy ra những sự cố đáng tiếc.
GS.TS Đỗ Đức Tuấn – Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, nếu như ngành đường sắt được phép kéo dài niên hạn sử dụng đầu máy, toa xe thì ngành đường sắt và các cơ quan liên quan phải đặc biệt chú trọng đến quy trình, quy tắc. “Có thể tạm nói là chúng ta phải giám sát đặc biệt hơn nữa đối với những phương tiện đầu máy toa xe đã được kéo dài niên hạn sử dụng” – GS.TS Đỗ Đức Tuấn nói.
Cũng theo vị chuyên gia này, để đảm bảo việc giám sát đặc biệt đối với các đầu máy, toa xe kéo dài niên hạn sử dụng, ngành đường sắt có thể mời cơ quan chức năng, cơ quan quản lý Nhà nước, Cục Đăng kiểm Việt Nam, Cục Đường sắt Việt Nam, các chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt… xuống tận hiện trường để đánh giá xem những đầu máy, toa xe kia có đủ đảm bảo yêu cầu đưa ra khai thác khi đã hết niên hạn sử dụng hay không.
Đồng quan điểm trên, GS.TS Lã Ngọc Khuê – nguyên Chủ tịch Hội Kỹ thuật đầu máy toa xe Việt Nam nhấn mạnh, việc kéo dài niên hạn đầu máy toa xe là giải pháp trước mắt để tháo gỡ cho sản xuất. “Bây giờ, cần tăng cường kiểm tra việc thực hiện các quy định cũng như xem xét lại các tiêu chuẩn kỹ thuật xem đã đúng đắn chưa. Nếu chưa đúng đắn thì phải sửa đổi còn đúng đắn rồi thì việc thực hiện phải như thế nào” – GS.TS Lã Ngọc Khuê cho biết.
Các chuyên gia nhấn mạnh, việc kéo dài niên hạn đầu máy toa xe chỉ là giải pháp tình thế, và cấn phương án lâu dài hơn trong tương lai. “Trong tương lai cần kiến nghị thêm với Nhà nước phải có định hướng đầu tư để bổ sung nguồn phương tiện đầu máy toa xe. Bởi nếu không đầu tư, vài năm nữa thôi số lượng đầu máy toa xe cứ giảm dần, khi đó chúng ta sẽ càng ngày càng thiếu hụt” - GS.TS Đỗ Đức Tuấn nói.
