Mỗi năm vào dịp Tết, người dân thường chọn ô tô làm phương tiện giao thông chính để về quê. Những người làm việc tại Hà Nội mà quê ở xa như Đắk Lắk thường mất khoảng 2,5 ngày di chuyển, chi phí một chiều vào khoảng 900.000 đồng. Tuy nhiên, mấy năm trở lại đây, nhiều người đã chuyển sang đi máy bay, thời gian di chuyển chỉ 3 tiếng, chi phí một chiều cũng tương đương đường bộ.
Dân nghèo cũng đi được máy bay
Câu chuyện người dân đi máy bay giờ đây chỉ là chuyện thường ngày. Điều này cũng dễ hiểu bởi sau khi cán mốc 62,2 triệu lượt khách vào năm 2015, tất cả các nhóm đường bay dự kiến sẽ tăng trưởng, trong đó nhóm đường địa phương sẽ là mục tiêu đổ tải chính của các hãng hàng không giá rẻ.
Một chuyên gia kinh tế cho biết, khi các hãng hàng không thi nhau mọc lên, vé giá rẻ tung ra đã nhiều đến mức người có thu nhập thấp, học sinh, sinh viên cũng đủ điều kiện để đi máy bay.
Tiến sĩ Đinh Thế Hiển chia sẻ rằng, thời gian đối với mọi người bây giờ là vàng bạc. Di chuyển bằng máy bay giúp người dân tiết kiệm được thời gian, với chi phí không chênh lệch đáng kể với các loại hình vận tải khác, nên khách hàng chuyển dịch sang sử dụng dịch vụ này là điều dễ hiểu.
Câu chuyện thị phần hàng không
Từ trước năm 2011, với đa số người dân, máy bay là thứ xa xỉ bởi chi phí cho mỗi chiếc vé luôn ở mức tiền triệu, con số đó có khi lên tới hàng chục triệu cho chuyến bay khứ hồi nội địa. Thế nhưng, mọi chuyện đã khác kể từ khi hàng không giá rẻ nở rộ tại Việt Nam.
 |
Về thị phần, Vietnam Airlines vẫn là hãng bay Việt giữ ưu thế lớn nhất của mạng bay nội địa, chiếm khoảng 47%. Con số này tuy vẫn áp đảo các hãng khác nhưng so với những năm trước đã giảm mạnh. Năm 2014, hãng hàng không quốc gia từng nắm tới 56% thị phần, năm 2013 là 61% và tới 68% năm 2012.
Nếu nhìn vào kết quả kinh doanh của những hãng bay khác thì dường như Vietnam Airlines đang “teo tóp” dần. Cụ thể, Vietjet Air đang chiếm 36,3% thị phần hàng không dân dụng nội địa (tăng 9% so với năm ngoái, gần đúng bằng mức giảm của Vietnam Airlines). Nhưng có thời điểm hãng này đạt tương đương thị phần với Vietnam Airlines (40-40), trong khi Jetstar đạt 14,9%, tăng gần 2% so với năm ngoái.
Thị phần hay lợi nhuận?
Thị phần phải chia sẻ không ít với các hãng hàng không giá rẻ, Vietnam Airlines phải đặt mục tiêu khiêm tốn về lượng hành khách trong những năm tới. Trong 3 năm tới, Vietnam Airlines đặt mục tiêu tăng trưởng 16,1% mỗi năm, riêng năm 2016 giữ được thị phần nội địa ở mức 40,8% (chưa tính thị phần của 2 công ty có vốn góp khác là JPA và VASCO). Trong khi đó, Vietjet Air đặt mục tiêu tăng trưởng 50% trong năm 2016, tức là có thể đạt trên 42% thị phần trong năm 2016.
 |
Thế nhưng, Vietnam Airlines lại là đơn vị mở rộng đội bay mạnh nhất thị trường. Năm 2015, hãng này đầu tư tới 1 tỷ USD để đổi mới đội bay, phần lớn trong đó chi cho kế hoạch mang về 9 siêu máy bay, bao gồm 4 chiếc Airbus A350 và 5 chiếc Boeing 787-9. Riêng Vietjet Air nâng đội máy bay lên 29 chiếc, trong đó có loại máy bay thân hẹp tiết kiệm nhiên liệu A321 CEO Sharklet. Còn đội bay của Jetstar Pacific hiện khai thác 8 chiếc, không thay đổi so với năm 2014.
Theo nhận định của đại diện một hãng hàng không, với tỷ lệ tăng trưởng vận tải hành khách của ngành trong năm 2016, các hãng sẽ buộc phải giảm giá vé, chấp nhận đánh đổi lợi nhuận với thị phần nếu muốn duy trì mức tăng trưởng như hiện nay.
Nhìn vào thực tế, hãng hàng không quốc gia Việt Nam có giá vé không có sự chênh lệch quá lớn so với các hãng bay khác. Với các nhóm đường bay địa phương, giá vé gần như ngang bằng. Sự khác biệt nằm ở chỗ Vietnam Airlines với lợi thế khai thác phân khúc khách hàng doanh nhân, khách VIP, hoặc ở những mùa bay cao điểm, lễ Tết.
Doanh thu năm 2015 của đơn vị này đạt 57.100 tỷ đồng, lợi nhuận là 260 tỷ đồng, tương đương tỷ suất lợi nhuận là 0,45%. Điều này nghĩa là cứ với mỗi một triệu đồng doanh thu, hãng chỉ có được mức lợi nhuận 4.500 đồng. Rõ ràng dù vẫn giữ danh hiệu doanh nghiệp đạt lợi nhuận tốt nhất của ngành nhưng tỷ suất lợi nhuận của công ty mẹ Vietnam Airlines (bao gồm cả hoạt động của VASCO) năm 2015 rất khiêm tốn.
An Mai
